ΞΑΝΑ ΡΩΤΑΜΕ...ΠΟΙΟΙ ΕΙΝΑΙ ΥΠΕΥΘΥΝΟΙ ΓΙΑ ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ ΠΩΛΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΑΛΑΙΩΝ ΡΑΓΩΝ ΤΟΥ ΟΣΕ ΣΕ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΕΙΣ...ΠΟΙΟΙ ΕΙΝΑΙ ΑΥΤΟΙ ΠΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥΝ ΤΟΥΣ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑ ΠΟΣΟ ΕΞΑΣΦΑΛΙΖΟΝΤΑΙ ΟΙ ΔΙΑΦΑΝΕΙΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΤΟΥ ΟΛΟΥ ΣΚΗΝΙΚΟΥ...
ΕΠΙΣΗΣ Η ΙΔΙΑ ΕΡΩΤΗΣΗ ΙΣΧΥΕΙ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΗΣΑΠ...
Είναι ρεκόρ που καταρρίπτει κι αυτό ακόμα της Ο.Α. Κάθε ημέρα που περνά ο ΟΣΕ στοιχίζει στο ελληνικό Δημόσιο 2,2 εκατ. ευρώ μόνο από τις ζημιές που προκαλεί. Ο Οργανισμός μετρά αυτή τη στιγμή συσσωρευμένο έλλειμμα που ξεπερνά τα 9,4 δισ. ευρώ, δανείζεται 600 εκατ. ευρώ ετησίως κατά μέσο όρο, και παρά το γεγονός ότι δύο διαφορετικές ηγεσίες του υπουργείου Μεταφορών είχαν επιδοθεί σε μια προσπάθεια «νοικοκυρέματος» των οικονομικών του, καμία δεν τα κατάφερε. Το ίδιο επιχειρεί τώρα και η νέα ηγεσία του υπουργείου (Υποδομών, πλέον), αλλά τέσσερις μήνες μετά την ανάληψη της νέας κυβέρνησης το προαναγγελθέν σχέδιο εξυγίανσης κολλά.
Αιτία; Η απουσία διοίκησης στον Οργανισμό. Τυπικά ο ΟΣΕ διατηρεί την ηγεσία που είχε τοποθετηθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση, ωστόσο είναι εξουσιοδοτημένη να υπογράφει αυστηρά και μόνο μισθοδοσίες με αποτέλεσμα στον πιο ζημιογόνο οργανισμό του Δημοσίου να μην κινείται τίποτα προς οποιαδήποτε κατεύθυνση. Κύκλοι του υπουργείου Υποδομών υποστηρίζουν ότι η επιλογή προσώπων που θα στελεχώσουν τον ΟΣΕ έχει ήδη ολοκληρωθεί, ωστόσο αδυνατούν να απαντήσουν γιατί δεν έχουν τοποθετηθεί ακόμη, ώστε να ξεκινήσει το έργο της ανασυγκρότησης του.
Ωστόσο, οι πληροφορίες επιμένουν ότι όποτε κι αν γίνει το τρίτο σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ θα επικεντρώνεται και πάλι στη μείωση του πλεονάζοντος προσωπικού. Με μια διαφορά:
Το «χαρτί» της εθελουσίας εξόδου που αποτελούσε την βασική εναλλακτική των προηγούμενων σχεδίων, δεν υπάρχει πλέον λόγω της γνωστής οικονομικής κατάστασης. Στόχος της κυβέρνησης, πάντως, είναι σε βάθος τριετίας να περιοριστεί ο αριθμός των εργαζομένων κατά 3.000 άτομα με την οικειοθελή αποχώρηση εργαζομένων που έχουν ήδη θεμελιώσει δικαίωμα συνταξιοδότησης. Σε περίπτωση περικοπής επιδομάτων και υπερωριών εκτιμάται ότι το ενδεχόμενο συνταξιοδότησης θα είναι πιο ελκυστικό για περίπου 1.000 άτομα σε πρώτη φάση, ενώ αντίστοιχα κριτήρια αναμένεται να έχουν συμπληρώσει περίπου 700 άτομα έως το τέλος του 2010 και άλλα 700 το επόμενο έτος. Σήμερα ο ΟΣΕ απασχολεί μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σχεδόν 7.000 άτομα, εκ των οποίων τα 1.000 παραμένουν εν ενεργεία παρά το γεγονός ότι θεμελιώνουν δικαίωμα σύνταξης. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι η δαπάνη μισθοδοσίας για τους 9.200 εργαζόμενους που μετρούσε ο ΟΣΕ το 2004 ήταν 240 εκατ. ευρώ, ενώ στο τέλος του 2008 εκτινάχθηκε στα 440 εκατ. ευρώ με 2.100 εργαζόμενους λιγότερους, σύμφωνα με δηλώσεις στελεχών του υπουργείου Υποδομών.
Αλλές πληροφορίες αναφέρουν ότι στο στόχαστρο της νέας ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών βρίσκεται το μοντέλο δομής του Οργανισμού, καθώς όπως επισημαίνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποτελεί πλέον ανεξάρτητη εταιρεία) γεννά μόνο ζημιές, αδυνατεί να παρουσιάσει κέρδη και πρέπει να ενωθεί ξανά με τον ΟΣΕ.
Παράλληλα επιτακτική κρίνεται η ανάγκη αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού, η αποτίμηση (δεύτερη κατά σειρά) της οποίας έχει ολοκληρωθεί προ πολλού. Αλλά και εκεί υπάρχει πρόβλημα, καθώς το μεγαλύτερο κομμάτι της είναι μη αξιοποιήσιμο αφού είτε αποτελείται από γραμμές και σήραγγες είτε βρίσκεται κατά μήκος τους. Συγκεκριμένα η αξία των οικοπέδων και κτιρίων αγγίζει τα 4,6 δισ. ευρώ, της πάγιας σιδηροδρομικής υποδομής στα 7,5 δισ. ευρώ, ενώ τα ακίνητα με δυνατότητα εμπορικής εκμετάλλευσης είναι αξίας 1,113 δισ. ευρώ. Εξετάζονται, ωστόσο, εναλλακτικές λύσεις όπως είναι η μίσθωση των εκτάσεων που μπορούν αξιοποιηθούν ως εμπορικά ή εμπορευματικά κέντρα.
Την ίδια στιγμή σε μια προσπάθεια ενίσχυσης των εσόδων του Οργανισμού εξετάζεται το ενδεχόμενο να ισχύσουν το 2010 οι αυξήσεις που είχε αποφασίσει η προηγούμενη κυβέρνηση, καθώς όπως επισημαίνουν στελέχη του υπουργείου Υποδομών κρίνονται απαραίτητες για την επιβίωσή του. Ειδικότερα οι αυξήσεις αυτές αναμένεται να επιβληθούν στις γραμμές με αυξημένη επιβατική κίνηση (π.χ. στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη), οι οποίες σε πολλές περιπτώσεις θα πρέπει να τριπλασιαστούν ώστε να φτάσουν το 75% της σημερινής τιμής των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ. Δεν φαίνεται να εγκαταλείπεται και το ενδεχόμενο περικοπών δρομολογίων που έχουν ήδη αποφασιστεί, κυρίως για το δίκτυο της Πελοποννήσου και σε πολλές περιπτώσεις αναμένεται να αγγίξουν ακόμη και το 60% των γραμμών.
ΤΙ ΣΗΜΑΙΝΟΥΝ ΟΛΑ ΤΑ ΠΑΡΑΠΑΝΩ;;;
ΠΩΣ ΠΛΕΟΝ ΜΙΑ ΛΥΣΗ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΓΙΑ ΝΑ ΛΥΘΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΤΟΝ ΟΣΕ ΚΑΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΒΙΩΣΙΜΟΣ ΚΑΙ ΚΕΡΔΟΦΟΡΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ..
ΤΟ ΟΛΟΚΛΗΡΩΤΙΚΟ ΤΟΥ ΞΕΠΟΥΛΗΜΑ ΣΕ ΙΔΙΩΤΕΣ...ΟΠΩΣ ΑΚΡΙΒΩΣ ΕΓΙΝΕ ΜΕ ΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ,ΤΟΝ ΟΛΠ ΚΤΛ...
ΜΕ ΑΛΛΑ ΛΟΓΙΑ...ΤΟΥΣ ΜΑΛΑΚΙΣΜΕΝΟΥΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥΣ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΛΑΜΟΓΙΩΝ...ΘΑ ΤΙΣ ΠΛΗΡΩΣΟΥΝ ΞΑΝΑ ΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ...
πρεζα tv
7-2-2010
ΕΠΙΣΗΣ Η ΙΔΙΑ ΕΡΩΤΗΣΗ ΙΣΧΥΕΙ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΗΣΑΠ...
Είναι ρεκόρ που καταρρίπτει κι αυτό ακόμα της Ο.Α. Κάθε ημέρα που περνά ο ΟΣΕ στοιχίζει στο ελληνικό Δημόσιο 2,2 εκατ. ευρώ μόνο από τις ζημιές που προκαλεί. Ο Οργανισμός μετρά αυτή τη στιγμή συσσωρευμένο έλλειμμα που ξεπερνά τα 9,4 δισ. ευρώ, δανείζεται 600 εκατ. ευρώ ετησίως κατά μέσο όρο, και παρά το γεγονός ότι δύο διαφορετικές ηγεσίες του υπουργείου Μεταφορών είχαν επιδοθεί σε μια προσπάθεια «νοικοκυρέματος» των οικονομικών του, καμία δεν τα κατάφερε. Το ίδιο επιχειρεί τώρα και η νέα ηγεσία του υπουργείου (Υποδομών, πλέον), αλλά τέσσερις μήνες μετά την ανάληψη της νέας κυβέρνησης το προαναγγελθέν σχέδιο εξυγίανσης κολλά.
Αιτία; Η απουσία διοίκησης στον Οργανισμό. Τυπικά ο ΟΣΕ διατηρεί την ηγεσία που είχε τοποθετηθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση, ωστόσο είναι εξουσιοδοτημένη να υπογράφει αυστηρά και μόνο μισθοδοσίες με αποτέλεσμα στον πιο ζημιογόνο οργανισμό του Δημοσίου να μην κινείται τίποτα προς οποιαδήποτε κατεύθυνση. Κύκλοι του υπουργείου Υποδομών υποστηρίζουν ότι η επιλογή προσώπων που θα στελεχώσουν τον ΟΣΕ έχει ήδη ολοκληρωθεί, ωστόσο αδυνατούν να απαντήσουν γιατί δεν έχουν τοποθετηθεί ακόμη, ώστε να ξεκινήσει το έργο της ανασυγκρότησης του.
Ωστόσο, οι πληροφορίες επιμένουν ότι όποτε κι αν γίνει το τρίτο σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ θα επικεντρώνεται και πάλι στη μείωση του πλεονάζοντος προσωπικού. Με μια διαφορά:
Το «χαρτί» της εθελουσίας εξόδου που αποτελούσε την βασική εναλλακτική των προηγούμενων σχεδίων, δεν υπάρχει πλέον λόγω της γνωστής οικονομικής κατάστασης. Στόχος της κυβέρνησης, πάντως, είναι σε βάθος τριετίας να περιοριστεί ο αριθμός των εργαζομένων κατά 3.000 άτομα με την οικειοθελή αποχώρηση εργαζομένων που έχουν ήδη θεμελιώσει δικαίωμα συνταξιοδότησης. Σε περίπτωση περικοπής επιδομάτων και υπερωριών εκτιμάται ότι το ενδεχόμενο συνταξιοδότησης θα είναι πιο ελκυστικό για περίπου 1.000 άτομα σε πρώτη φάση, ενώ αντίστοιχα κριτήρια αναμένεται να έχουν συμπληρώσει περίπου 700 άτομα έως το τέλος του 2010 και άλλα 700 το επόμενο έτος. Σήμερα ο ΟΣΕ απασχολεί μαζί με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ σχεδόν 7.000 άτομα, εκ των οποίων τα 1.000 παραμένουν εν ενεργεία παρά το γεγονός ότι θεμελιώνουν δικαίωμα σύνταξης. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι η δαπάνη μισθοδοσίας για τους 9.200 εργαζόμενους που μετρούσε ο ΟΣΕ το 2004 ήταν 240 εκατ. ευρώ, ενώ στο τέλος του 2008 εκτινάχθηκε στα 440 εκατ. ευρώ με 2.100 εργαζόμενους λιγότερους, σύμφωνα με δηλώσεις στελεχών του υπουργείου Υποδομών.
Αλλές πληροφορίες αναφέρουν ότι στο στόχαστρο της νέας ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών βρίσκεται το μοντέλο δομής του Οργανισμού, καθώς όπως επισημαίνεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποτελεί πλέον ανεξάρτητη εταιρεία) γεννά μόνο ζημιές, αδυνατεί να παρουσιάσει κέρδη και πρέπει να ενωθεί ξανά με τον ΟΣΕ.
Παράλληλα επιτακτική κρίνεται η ανάγκη αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού, η αποτίμηση (δεύτερη κατά σειρά) της οποίας έχει ολοκληρωθεί προ πολλού. Αλλά και εκεί υπάρχει πρόβλημα, καθώς το μεγαλύτερο κομμάτι της είναι μη αξιοποιήσιμο αφού είτε αποτελείται από γραμμές και σήραγγες είτε βρίσκεται κατά μήκος τους. Συγκεκριμένα η αξία των οικοπέδων και κτιρίων αγγίζει τα 4,6 δισ. ευρώ, της πάγιας σιδηροδρομικής υποδομής στα 7,5 δισ. ευρώ, ενώ τα ακίνητα με δυνατότητα εμπορικής εκμετάλλευσης είναι αξίας 1,113 δισ. ευρώ. Εξετάζονται, ωστόσο, εναλλακτικές λύσεις όπως είναι η μίσθωση των εκτάσεων που μπορούν αξιοποιηθούν ως εμπορικά ή εμπορευματικά κέντρα.
Την ίδια στιγμή σε μια προσπάθεια ενίσχυσης των εσόδων του Οργανισμού εξετάζεται το ενδεχόμενο να ισχύσουν το 2010 οι αυξήσεις που είχε αποφασίσει η προηγούμενη κυβέρνηση, καθώς όπως επισημαίνουν στελέχη του υπουργείου Υποδομών κρίνονται απαραίτητες για την επιβίωσή του. Ειδικότερα οι αυξήσεις αυτές αναμένεται να επιβληθούν στις γραμμές με αυξημένη επιβατική κίνηση (π.χ. στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη), οι οποίες σε πολλές περιπτώσεις θα πρέπει να τριπλασιαστούν ώστε να φτάσουν το 75% της σημερινής τιμής των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ. Δεν φαίνεται να εγκαταλείπεται και το ενδεχόμενο περικοπών δρομολογίων που έχουν ήδη αποφασιστεί, κυρίως για το δίκτυο της Πελοποννήσου και σε πολλές περιπτώσεις αναμένεται να αγγίξουν ακόμη και το 60% των γραμμών.
ΤΙ ΣΗΜΑΙΝΟΥΝ ΟΛΑ ΤΑ ΠΑΡΑΠΑΝΩ;;;
ΠΩΣ ΠΛΕΟΝ ΜΙΑ ΛΥΣΗ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΓΙΑ ΝΑ ΛΥΘΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΣΤΟΝ ΟΣΕ ΚΑΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΒΙΩΣΙΜΟΣ ΚΑΙ ΚΕΡΔΟΦΟΡΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ..
ΤΟ ΟΛΟΚΛΗΡΩΤΙΚΟ ΤΟΥ ΞΕΠΟΥΛΗΜΑ ΣΕ ΙΔΙΩΤΕΣ...ΟΠΩΣ ΑΚΡΙΒΩΣ ΕΓΙΝΕ ΜΕ ΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ,ΤΟΝ ΟΛΠ ΚΤΛ...
ΜΕ ΑΛΛΑ ΛΟΓΙΑ...ΤΟΥΣ ΜΑΛΑΚΙΣΜΕΝΟΥΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥΣ ΤΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΛΑΜΟΓΙΩΝ...ΘΑ ΤΙΣ ΠΛΗΡΩΣΟΥΝ ΞΑΝΑ ΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ...
πρεζα tv
7-2-2010
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου