ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΦΟΡΩΝ ΕΧΕΙ ΓΙΝΕΙ ΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΜΕ Ο,ΤΙ ΑΥΤΟ ΣΥΝΕΠΑΓΕΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗ ΡΥΠΑΝΣΗ ΤΟΥ....

«Ελληνικά και κυρίως ξένα πετρελαιοφόρα έως και 150.000 τόνων αλωνίζουν στο Αιγαίο. Ταυτόχρονα, φορτηγά πλοία μεταφέρουν χημικά και τοξικά απόβλητα ή άλλα επικίνδυνα φορτία. Αυτό σημαίνει πως το ρίσκο για ένα σοβαρό θαλάσσιο ατύχημα ή και εκτεταμένη ρύπανση είναι πραγματικό, όχι θεωρητικό. Απέναντι σε αυτήν την ανεξέλεγκτη ναυσιπλοΐα, τα μέτρα για ορθολογική διαχείρισή της πρέπει να παρθούν άμεσα...».
Χτυπούν καμπανάκι για το μποτιλιάρισμα στις ελληνικές θάλασσες: το Αιγαίο- λένε- είναι η πλέον χαρακτηριστική περίπτωση. Ερευνητές, μέλη του Ινστιτούτου Θαλάσσιας Προστασίας «Αρχιπέλαγος» (http://www. archipelago.gr), βάλθηκαν να καταδείξουν ότι οι κυριότεροι ελληνικοί υδάτινοι δίαυλοι είναι ήδη υπερφορτωμένοι, πως ο κίνδυνος πρόκλησης μιας ναυτικής τραγωδίας με το επιπλέον κόστος μιας πιθανής οικολογικής καταστροφής είναι υπαρκτός. Για να τεκμηριώσουν τους ισχυρισμούς τους, παρατηρούν εδώ κι έναν χρόνο, ειδικά το τελευταίο πεντάμηνο σε καθημερινή, εικοσιτετράωρη βάση, με επιστημονική μέθοδο ένα προς ένα τα πλοία που διασχίζουν τα ελληνικά και τα διεθνή νερά. Στο «μικροσκόπιό» τους έχουν βάλει κυρίως τα τρίαπιο σημαντικάθαλάσσια περάσματα, αυτά μεταξύ Εύβοιας - Άνδρου, Μυκόνου- Ικαρίας και Ικαρίας- Σάμου.

«Προσπαθούμε να αναδείξουμε το μέγεθος του κυκλοφοριακού- περιβαλλοντικού προβλήματος στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή. Θέλουμε να πείσουμε τους αρμόδιους με αξιόπιστη μελέτη ότι το Αιγαίο είναι σε κάθε γωνιά του επιβαρημένο από πλοία όλων των τύπων, πως οι πληθυσμοί του απειλούνται πλέον σοβαρά, γι΄ αυτό και πρέπει, έστω τώρα, να προστατευθούν. Προς την κατεύθυνση αυτή αρχίσαμε να αποτυπώνουμε λεπτομερώς μέσω του ειδικού αυτόματου συστήματος καταγραφής Μariweb την πραγματική ημερήσια κίνηση των πλοίων, ανά τύπο, σημαία, φορτίο, μέγεθος και προορισμό τους...», λέει στα «ΝΕΑ» διευθυντής του «Αρχιπελάγους» κ. Θοδωρής Τσιμπίδης.
«Πάνω- κάτω ξέραμε τι συνέβαινε, είχαμε στήσει και παρατηρητήρια σε συγκεκριμένα νησιά. Τώρα, ωστόσο, διαπιστώνουμε με τον πλέον αδιάψευστο τρόπο ότι όποιες και να είναι οι καιρικές συνθήκες, ακόμα και με εννέα μποφόρ (!), τα περισσότερα εμπορικά πλοία- το 90% από τα οποία είναι ξένα- συνεχίζουν κανονικά το ταξίδι τους. Τότε όμως ανεβαίνουν κατακόρυφα και οι πιθανότητες για ένα δυσάρεστο συμβάν, γεγονός που οι πλοιοκτήτες και οι ναυλωτές επιμένουν να αψηφούν...», υποστηρίζει.

Ενδεικτικά το δίμηνο από τα μέσα Νοεμβρίου 2009 έως τα μέσα Ιανουαρίου 2010, μόνο στα περάσματα Εύβοιας- Άνδρου και Μυκόνου- Ικαρίας καταμετρήθηκαν συνολικά 1.648 εμπορικά πλοία, εκ των οποίων τα 243 (14,7%) μετέφεραν επικίνδυνο φορτίο. «Αξίζει να σημειωθεί ότι περισσότερα από τα μισά εμπορικά που διαπλέουν τις ελληνικές θάλασσες φέρουν τις λεγόμενες “σημαίες ευκαιρίας”, είναι δηλαδή νηολογημένα σε χώρες όπως ο Παναμάς και η Λιβερία. Αυτό έχει και τη σημασία του, καθώς τα κράτη αυτά συνήθως δεν προτίθενται να αποζημιώσουν ή δεν έχουν και το κατάλληλο νομικό πλαίσιο ώστε να οδηγήσουν σε δίκη τους υπευθύνους ύστερα από ένα ατύχημα ή ρύπανση στην ανοιχτή θάλασσα...» εξηγεί ο κ. Τσιμπίδης.
Ολες σχεδον οι παράκτιες χώρες του κόσμου στις οποίες υπάρχει αυξημένη κίνηση πλοίων εφαρμόζουν μια σειρά από μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας τους, ακριβώς για να ελαχιστοποιήσουν την πιθανότητα απρόοπτων καταστάσεων, λένε οι ερευνητές του «Αρχιπελάγους». «Στη Βαλτική, στις θάλασσες ανάμεσα σε Δανία- ΕσθονίαΦινλανδία- Γερμανία- Λετονία- Λιθουανία- Πολωνία και Σουηδία, στον Ατλαντικό δυτικά της Ισπανίας, στην Αδριατική, στα Κανάρια Νησιά κι αλλού ισχύουν κανονισμοί θαλάσσιας προστασίας, είτε βάσει της εθνικής νομοθεσίας είτε στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). Ρυθμίσεις όπως, μεταξύ των άλλων, ο καθορισμός ελεγχόμενων διαδρόμων υποχρεωτικής πορείας των πλοίων, ο εικοσιτετράωρος έλεγχος της κίνησής τους (traffic control), αλλά και η λειτουργία μηχανισμού αντιμετώπισης κρίσεων- με ρυμουλκά κ.λπ. - για την έγκαιρη αντίδραση σε κάθε μικρό ή μεγάλο ατύχημα θα πρέπει να θεσμοθετηθούν έγκαιρα και στη χώρα μας. Κι αυτό, καθώς έχει αποδειχθεί και στην πράξη ότι στις περιοχές όπου εφαρμόζονται, παρατηρούνται ελάχιστα ατυχήματα, κανένα μεγάλο, με εξαίρεση αυτό του “Ρrestige”, λόγω λανθασμένων χειρισμών, το 2002 στις ισπανικές ακτές. Με αυτήν την τεράστια περιβαλλοντική καταστροφή ως παράδειγμα προς αποφυγήν, αλλά και την περίπτωση του “Sea Diamond” στη Σαντορίνη- υπό άριστες μάλιστα καιρικές συνθήκεςκατά νου, οφείλουμε να είμαστε ανά πάσα στιγμή σε θέση να αντιδρούμε σωστά, χρειαζόμαστε μεγαλύτερη οργάνωση...» λέει ο Θοδωρής Τσιμπίδης που σημειώνει: «Τα πρώτα πορίσματα της έρευνάς μας ήδη έχουν σταλεί τόσο στο Πανεπιστήμιο Πειραιά όσο και στο Πανεπιστήμιο Κολούμπια των ΗΠΑ ώστε να μεταφραστούν σε εφαρμόσιμες επιστημονικές λύσεις».

ΠΡΕΖΑ TV
15-3-2010