Τα συστατικά που χρησιμοποίησε στο νομοσχέδιο για τον ΟΣΕ χρησιμοποιεί το υπουργείο Υποδομών και για την περίπτωση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, όπου προβλέπονται συγχωνεύσεις εταιρειών, αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, υποχρεωτικές συνταξιοδοτήσεις και μετατάξεις και, τέλος, πρόσκληση σε ιδιώτες.
Το νομοσχέδιο που αναμένεται να παρουσιάσει σήμερα στο υπουργικό συμβούλιο ο υπουργός Υποδομών Δημ. Ρέππας έχει ήδη προκαλέσει σφοδρές αντιδράσεις από την πλευρά των εργαζομένων στις συγκοινωνίες.
Το βασικό επιχείρημα που έχει χρησιμοποιήσει η κυβέρνηση, είτε απ' ευθείας διά δηλώσεων στελεχών της ή εμμέσως μέσω ενημερωτικών σημειωμάτων, είναι ότι οι αστικές συγκοινωνίες αποτελούν υπόδειγμα κακοδιαχείρισης και... στέγη υψηλόμισθων υπαλλήλων.
Ενδεχομένως και στο πλαίσιο μιας λογικής «κοινωνικού αυτοματισμού», επιλεγμένα στοιχεία για τη μισθοδοσία των εργαζομένων σε λεωφορεία, τρόλεϊ, ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, τραμ και μετρό έχουν δει το φως της δημοσιότητας, προκειμένου να στηριχτούν οι κυβερνητικές θέσεις. Ωστόσο, αυτό που δεν λέγεται από κυβερνητικής πλευράς είναι ότι επί πολλά χρόνια οι συγκοινωνιακές εταιρείες υποχρεώνονται να δανείζονται από τις τράπεζες αντί να λαμβάνουν τη χρηματοδότηση που το ίδιο το Δημόσιο αναγνωρίζει πως τους αναλογεί από τον κρατικό προϋπολογισμό. Επίσης δεν λέγεται από τα συναρμόδια υπουργεία πως νόμοι της προηγούμενης δεκαετίας προέβλεπαν τη συγχώνευση συγκοινωνιακών φορέων (όπως αυτή για το μετρό και τους ΗΣΑΠ), όμως ουδεμία κυβέρνηση ανέλαβε την προφανή ευθύνη εφαρμογής αυτών των νόμων. Αλλωστε, όταν μεγάλος αριθμός εργαζομένων στους ΗΣΑΠ έχει στην πλάτη του δεκαετίες προϋπηρεσίας, το λογικότερο είναι να έχει και υψηλότερες αποδοχές σε σχέση με τους εργαζομένους του μετρό, το οποίο μετρά μόλις δέκα χρόνια λειτουργίας.
Μαχαίρι στις υπερωρίες
Για τα μισθολογικά των εργαζομένων, οι διατάξεις του νομοσχεδίου που επεξεργάστηκε το υπουργείο Υποδομών προβλέπει δραστική περιστολή των δευτερευουσών απολαβών με «μαχαίρι» στα επιδόματα και τις υπερωρίες. Σημειώνεται, πάντως, πως μέρος της υπερωριακής απασχόλησης προκύπτει από τη δυσλειτουργία των ίδιων των εταιρειών που επί χρόνια για παράδειγμα λειτουργούσαν λεωφορειακές γραμμές με σχεδόν μηδενική επιβατική κίνηση.
Ελεγχος επιχειρείται και στη χαίνουσα πληγή της λαθρεπιβίβασης, για την οποία το υπουργείο αναμένεται να ζητήσει τη συνδρομή του ιδιωτικού τομέα. Σημειώνεται πως παλαιότερες μελέτες του ΟΑΣΑ ανεβάζουν στα επίπεδα των 30-35 εκατ. ευρώ ετησίως τα διαφυγόντα έσοδα εξαιτίας της λαθρεπιβίβασης και πως τυχόν υλοποίηση ενός αποδοτικότερου συστήματος έκδοσης και διαχείρισης της επιβατικής κίνησης θα κόστιζε (σ.σ. πάντα κατά τον ΟΑΣΑ) γύρω στα 20-25 εκατ. ευρώ. Αν και για τα «έξυπνα» ηλεκτρονικά εισιτήρια έχουν μιλήσει σχεδόν όλοι οι υπουργοί Μεταφορών της τελευταίας δεκαετίας, το σχέδιο έμεινε στα χαρτιά και μάλλον εκεί θα μείνει για αρκετό καιρό ακόμα.
Στο όνομα του περιορισμού της κρατικής συνεισφοράς στις αστικές συγκοινωνίες δρομολογείται και η δραστική αύξηση στις τιμές των εισιτηρίων που είναι πολύ πιθανό να συνοδευτεί και από ευρύτερες αλλαγές. Το υπουργείο εξετάζει σενάρια για την εφαρμογή «ζωνικού» εισιτηρίου, ώστε ο επιβάτης να πληρώνει ανάλογα με την απόσταση που διανύει με τα συγκοινωνιακά μέσα. Στο πιο αισιόδοξο σενάριο, το απλό εισιτήριο που γνωρίζουμε θα κοστίζει 1,30 ευρώ, αντί 1 ευρώ σήμερα.
Του ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου