Εν μέσω διαβούλευσης για τα κίνητρα της μετάβασης σε ηλεκτροκίνηση ολοκληρώνεται αύριο Παρασκευή 26 Ιουνίου ο διεθνής διαγωνισμός για τη μίσθωση 180 έως και 450 μεταχειρισμένων πετρελαιοκίνητων αστικών λεωφορείων για τα επόμενα 3 χρόνια από τον ΟΑΣΘ.
Είναι αλήθεια ότι η Θεσσαλονίκη και η Αθήνα χρειάζονται πολλά καινούργια λεωφορεία καθώς η τελευταία προμήθεια είχε γίνει το 2003. Ομως για την τελευταία προγραμματική περίοδο ΕΣΠΑ (2014-2020) ο τότε υπουργός Ανάπτυξης Κωστής Χατζηδάκης δεν είχε προβλέψει κωδικό ούτε καν για συμβατικά αστικά λεωφορεία, παρότι έχει γνωστές… περιβαλλοντικές ανησυχίες.
Οταν βρέθηκε χρηματοδότηση από την Περιφέρεια Αττικής και από την ΕΤΕπ, ξεκίνησε το 2019 ένας διαγωνισμός για 750 αστικά λεωφορεία με το 1/3 από αυτά αμιγώς ηλεκτροκίνητα και αρκετά φυσικού αερίου (με «ουρά» άλλα 92 από την περιφέρεια) αλλά τον περασμένο Αύγουστο ακυρώθηκε από την Ανεξάρτητη Αρχή Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών, ύστερα από προσφυγή εισαγωγέων (Πέτρος Πετρόπουλος ΑΕΒΕ και Mercedes-Benz Ελλάς).
Ο τότε αρμόδιος τομεάρχης της Ν.Δ. που γνώριζε καλά το θέμα, ζητούσε επίμονα απόσυρση του διαγωνισμού και επαναπροκήρυξη, επειδή η χώρα έμπαινε σε προεκλογική περίοδο.
Στην πολύμηνη περίοδο ξηρασίας που ακολούθησε, διαγωνισμό δεν είδαμε, είδαμε όμως πρώτα να παγώνουν η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ και η λειτουργία του νέου κρατικού φορέα διαχείρισης, να ψηφίζεται η λειτουργική μίσθωση φορτηγών και λεωφορείων (not bad...), να απαξιώνεται ο ενεργός στόλος των 450 λεωφορείων του ΟΑΣΘ (μόλις 220 βγάζουν καθημερινά), να αναλαμβάνουν τα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης (με υπεκμίσθωση γραμμών και στα ΚΤΕΛ Σερρών, Κιλκίς και Χαλκιδικής) το 1/3 των τοπικών λεωφορειακών γραμμών -συνολικά 31 γραμμές, πολλές από τις οποίες ξεκινούν από το κέντρο της πόλης- αγοράζοντας 135 μεταχειρισμένα αστικά λεωφορεία (από τους αδελφούς Παπαδάκη) και γενικά μια διάθεση ιδιωτικοποίησης πληρωμένη με κρατικό χρήμα (67 εκατ. ευρώ στα ΚΤΕΛ για μια τριετία και βλέπουμε).
Μέσα στην αναμπουμπούλα ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης έπεισε την πλειοψηφία του δημοτικού συμβουλίου να δώσει ένα εκατ. ευρώ από τα ανταποδοτικά κονδύλια, για να αγοράσει από τον ομόλογό του στη γερμανική Λιψία 50 αστικά 12μετρα λεωφορεία 12ετίας (δίπορτα, χωρίς κλιματισμό) προς 20.000 ευρώ το κομμάτι για να τα χαρίσει στον ΟΑΣΘ - αφού πρώτα πιστοποιηθεί η καταλληλότητά τους από στελέχη του ΟΑΣΘ και του δήμου. Πρακτικά όμως... τίναξε στον αέρα τον διαγωνισμό, στρέφοντας το ενδιαφέρον και στα οικονομικά μεγέθη.
Τι πληρώνουμε
Ο τρέχων διαγωνισμός αφορά αρχικά τη μίσθωση 180 πετρελαιοκίνητων λεωφορείων, αρθρωτών 18μετρων και διαξονικών 12μετρων, κατηγορίας Euro 5, κατασκευασμένων από το 2005 και μετά, τα οποία θα ενοικιαστούν για περίοδο 30 μηνών, με δυνατότητα χρονικής και ποσοτικής επέκτασης (έως 450 λεωφορεία συνολικά), με ανώτατο μίσθωμα 3.000 ευρώ (συν ΦΠΑ) τον μήνα ανά λεωφορείο για 30 μήνες και υπολειμματική αξία τουλάχιστον 15.000 ευρώ συν 2.000 ευρώ ανά λεωφορείο για τον τοποθετημένο εξοπλισμό τηλεματικής (ή περισσότερο, ανάλογα με την ηλικία, την κατάσταση και την αναπόσβεστη αξία, έπειτα από συμφωνία) εάν ο ΟΑΣΘ αποφασίσει να τα αγοράσει.
Οι ανάδοχοι θα κληθούν να παραδώσουν και άλλα λεωφορεία στη συνέχεια (ώς 450 συνολικά), ανάλογα με τις ανάγκες του ΟΑΣΘ οι οποίες, όπως λένε στη Θεσσαλονίκη, είναι τουλάχιστον άλλα 180 λεωφορεία από τον Ιανουάριο 2021.
Σημειώστε ότι κριτήριο ανάθεσης είναι η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά βάσει βέλτιστης σχέσης ποιότητας-τιμής, ενώ προβλέπονται και τρεις περιπτώσεις προαίρεσης, που μπορούν να ενεργοποιηθούν είτε ξεχωριστά η κάθε μια είτε ανά ζεύγη είτε και οι τρεις, με αναλογική αύξηση του προϋπολογισμού:
■ Αύξηση του αριθμού των μισθωμένων λεωφορείων έως και 2,5 φορές του ελάχιστου αριθμού (δηλαδή μέχρι 450 λεωφορεία),
■ Χρονική επέκταση της σύμβασης για 15 επιπλέον μήνες, και
■ Αύξηση του οικονομικού αντικειμένου της σύμβασης μέχρι το 50%, για την κάλυψη μη προβλεπόμενων συναφών υπηρεσιών (π.χ. πρόσθετες εργασίες ή/και υπηρεσίες κ.λπ.).
Ο αρχικός προϋπολογισμός από 16,2 εκατ. ευρώ (συν ΦΠΑ) μπορεί να επεκταθεί μέχρι 55 εκατ. ευρώ (συν ΦΠΑ) για συνολικά ώς 450 λεωφορεία και προφανώς αυτό το ποσό είναι το όριο με το οποίο κρίνεται από την αγορά και τους πολίτες.
Σύμφωνα με τους όρους, απαιτείται παράδοση των 90 μέσα σε 60 ημέρες και των υπολοίπων μέσα σε 120 ημέρες από την υπογραφή της σύμβασης.
Ο όρος αυτός μόνο ως αστείο μπορεί να εκληφθεί στην Ευρώπη, αφού συχνά επί μήνες δεν υπάρχουν άμεσα διαθέσιμα για γρήγορη παράδοση τόσο πολλά μεταχειρισμένα Εuro 5 αστικά λεωφορεία σε λογική τιμή – μπορεί να χρειαστούν μήνες να τα μαζέψεις, ειδικά μετά το «σκούπισμα» που προηγήθηκε…
Αλλωστε και η διοίκηση του ΟΑΣΘ εκτιμά ότι οι ανάδοχοι ίσως να είναι περισσότεροι του ενός, πιθανότατα επειδή δεν θα έχουν πρόσβαση στο σύνολο των απαιτούμενων λεωφορείων.
Μαθαίνουμε πάντως ότι στην Τουρκία υπάρχουν προς πώληση εκατοντάδες αστικά λεωφορεία με τις ζητούμενες προδιαγραφές, σε πολύ πιο προσιτές τιμές, ακόμη κι αν δεν έχουν όλα τη «σήμανση CE» που απαιτεί ο διαγωνισμός.
Ελιγμοί
Ο λόγος που απαιτείται «σήμανση» και όχι «προδιαγραφή» μάς προβλημάτισε αρχικά, αλλά ύστερα από μερικά τηλέφωνα, «δεν θα παραξένευε» εάν περνούσαν από τη Βουλγαρία για να ταξινομηθούν, να περάσουν από τοπικό ΚΤΕΟ κοντά στα σύνορα και να έρθουν έπειτα από διήμερη παραμονή στη γείτονα με περγαμηνές ευρωπαϊκής χώρας…
Προαπαιτούμενα
Η «φωτογραφία» είναι ακόμη θαμπή, αφού μας έρχονται στο μυαλό αρκετοί ενδιαφερόμενοι και δυνάμενοι, ξεκαθαρίζει όμως περισσότερο στη συνέχεια με κάποια προαπαιτούμενα.
Ο ανάδοχος πρέπει να αποδείξει ότι την τελευταία τριετία έχει προμηθεύσει τουλάχιστον 50 λεωφορεία, διαθέτει τουλάχιστον δύο αυτοκινούμενα συνεργεία, διαθέτει στεγασμένο χώρο τουλάχιστον 500 τ.μ. στη Θεσσαλονίκη με αποδεδειγμένη λειτουργία τουλάχιστον δύο ετών και διαθέτει τουλάχιστον μία γραμμή συνεργείων για επισκευή λεωφορείων, μαζί με ηλεκτρολογείο και φανοποιείο.
Προφανώς, η νέα ιδιωτικοποίηση μέρους του τεχνικού έργου του ΟΑΣΘ πρέπει κάπου να στεγαστεί, αφού ο ανάδοχος αναλαμβάνει την αποκλειστική ευθύνη για τη συντήρηση και τη λειτουργικότητα των λεωφορείων στο χρονικό διάστημα της μίσθωσης, με το αζημίωτο.
Τεχνογνωσία…
Στο μεταξύ, ο υπουργός Μεταφορών επιχειρεί να εξαγάγει το μοντέλο λειτουργίας των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης και σε άλλες περιοχές, αναλύοντας τη συνέργεια με τα ΚΤΕΛ και την τροπολογία για το leasing, καλώντας και άλλους δημάρχους να μιμηθούν τον δήμαρχο Θεσσαλονίκης, παίρνοντας πιο ενεργό ρόλο στα συγκοινωνιακά δρώμενα των πόλεών τους.
Θα το παρακολουθήσουμε στενά.
Τα… μεσιτικά
Πρακτικά, ένα αστικό λεωφορείο με τις προδιαγραφές του διαγωνισμού έχει κόστος αγοράς από… 6.100 ευρώ (π.χ. αρθρωτό του 2005, Εuro 5, με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και κλιματισμό). Στα διπλά λεφτά μπορείς να βρεις ακόμη και μοντέλα του 2012 ευκαιριακά. Βεβαίως οι τιμές είναι ανάλογες με την κατάσταση και την ποσότητα, έτσι μπορεί να χρειαστεί κάποιος να ανέβει στα 20.000 ή ακόμη και 35.000 ευρώ για μαζική αγορά αστικών λεωφορείων Εuro 5, ηλικίας 8-12 ετών.
Για leasing οι αγοραίες τιμές κυμαίνονται στα 600 ευρώ μηνιαίως για αστικά λεωφορεία του 2011 ή στα μισά για μοντέλα με ηλικία μεγαλύτερη της δεκαετίας. Αντίθετα, με 3.200 ευρώ μηνιαίως μπορείς να βρεις π.χ. αστικό Mercedes-Benz Citaro του 2014 και με 4.600 ευρώ μηνιαίως π.χ. MAN A21 Lions City του 2017, με τις τιμές να μειώνονται όσο μεγαλώνει η διάρκεια της σύμβασης.
Από τα παραπάνω ποσά μέχρι τα 90.000 ευρώ μισθώματα (συν ΦΠΑ) και υπολειμματική αξία τουλάχιστον 15.000 ευρώ στο τέλος της μίσθωσης, για λεωφορείο 15ετίας, υπάρχει απόσταση που προσεγγίζει την απιστία
Silver Alert για καινούργια λεωφορεία
Ο υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής υπόσχεται ότι από τον επόμενο Αύγουστο στους διαγωνισμούς προμήθειας λεωφορείων θα είναι υποχρεωτική μια ποσόστωση 33% για ηλεκτροκίνητα (και 47% από το 2026) και ανακοινώνει για άλλη μία φορά ότι ο διαγωνισμός προμήθειας καινούργιων λεωφορείων για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ο οποίος θα περιλαμβάνει μεγάλο αριθμό ηλεκτροκίνητων, είναι… καθ’ οδόν με στόχο να τρέξει μετά τον Οκτώβριο.
Ο υπουργός, ενδεχομένως από σεμνότητα, δεν αποκαλύπτει ότι υπάρχει πλέον ευρωπαϊκή εποπτεία, για να μην μπει κανείς σε πειρασμό και λοξοδρομήσει στις προδιαγραφές. Αυτή τη φορά θα προηγηθεί μελέτη για τα δρομολόγια και τα είδη οχημάτων, τις απαιτούμενες τεχνολογίες, τον ρυθμό ανανέωσης κ.ά., ενώ φαίνεται ότι θα δούμε και λεωφορεία μικρότερα των 10 μέτρων, αλλά και πολλά ηλεκτρικά. Κι αν στοιχημάτιζα για την ημερομηνία ανακοίνωσης, θα έμπαινα στον πειρασμό να προβλέψω μια ημερομηνία κοντά στις 2 Αυγούστου 2021...
Αστειότητες
Το κείμενο της προκήρυξης είναι πυκνό και φαίνεται ότι, για να μη βαρεθούν οι αναγνώστες, περιλαμβάνει και αστεία – όπως π.χ. ότι η επιτροπή θα ελέγξει δείγματα μεταχειρισμένων λεωφορείων (ένα από κάθε προσφερόμενο τύπο) για να αποτυπώσει σε βαθμούς την ποιότητα όλων των λεωφορείων που… θα παραδοθούν μελλοντικά, με συντελεστή βαρύτητας 50%! Μπορεί να μη σας φαίνεται αμέσως το αστείο, αλλά ο υποψήφιος ανάδοχος δεσμεύεται ότι όλα τα (μεταχειρισμένα διαφόρων τύπων και ηλικιών) λεωφορεία που θα παραδώσει, θα είναι απολύτως όμοια με τα δείγματα. Οι άλλοι συντελεστές βαρύτητας είναι 20% για τη μέση ηλικία του στόλου και 30% για την υποστήριξη… μετά την πώληση!
Πάντως η παράγραφος στη βάση της σελίδας 20 (βλ. και φωτογραφία) των προδιαγραφών ενός διαγωνισμού που «είναι ο πρώτος που διεξάγεται στη χώρα και, επομένως, δεν υπάρχει γνώση της κατάστασης των φορέων που δραστηριοποιούνται στον χώρο» η οποία διευκρινίζει ότι «για την απόδειξη άσκησης γεωργικού ή κτηνοτροφικού επαγγέλματος, οι αναθέτουσες αρχές απαιτούν σχετική βεβαίωση άσκησης επαγγέλματος, από αρμόδια διοικητική αρχή ή αρχή Οργανισμού Τοπικής Αυτοδιοίκησης», δεν μας φάνηκε αστεία…
Παρατράγουδα...
Διαβάζουμε π.χ. ότι δεν είναι αποδεκτή η συμμετοχή στον διαγωνισμό φορέων που εκτελούν πάσης φύσεως συγκοινωνιακό έργο στην Ελλάδα (αποφυγή σύγκρουσης συμφερόντων). Προφανώς, δεν φανταζόταν κανείς ότι μπορεί να έχουν τέτοιες επιχειρήσεις άλλα μέλη της ίδιας οικογένειας ή συγκοινωνιακό έργο στο εξωτερικό.
Σε άλλο σημείο διαβάζουμε ότι τα πλαίσια θα είναι χαμηλού δαπέδου (Low Entry), με απόσταση από το επίπεδο του δρόμου όχι μεγαλύτερη των 35 εκατοστών (διευρύνει τη λίστα για να συμπεριλάβει και «ψηλούς»). Βέβαια, είναι γνωστό στους παροικούντες ότι η έννοια «Low Floor» στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές είναι ταυτισμένη με απόσταση από το έδαφος έως 34 εκατοστά.
Υπάρχουν και άλλα ενδιαφέροντα σημεία, όπως π.χ. ότι απαιτείται τα παράθυρα να είναι «ανοιγοκλειόμενα» –σε συνδυασμό με κλιματισμό (!) ο οποίος προφανώς θα τοποθετηθεί εκ των υστέρων–, ο πετρελαιοκινητήρας να έχει ισχύ τουλάχιστον 220 kW/299 ίππους και να συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με 5 ή περισσότερες σχέσεις.
Γιάννης Μπαζαίος
https://www.efsyn.gr/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου