Αποζημίωση-δώρο, ύψους 350 εκατομμυρίων ευρώ, ετοιμάζεται να δώσει η κυβέρνηση στην κοινοπραξία «Μορέας Α.Ε.», συμφερόντων των ομίλων Λ. Μπόμπολα, Ιωάννου - Παρασκευαΐδη και Σ. Κόκκαλη.
Ο υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, με αφορμή χθεσινή επίσκεψή του στο πολύπαθο έργο της γέφυρας της Τσακώνας, ανακοίνωσε ότι είναι έτοιμη να προωθηθεί προς ψήφιση στη Βουλή νέα συμπληρωματική σύμβαση του έργου, δίνοντας το μήνυμα ότι η κυβέρνηση είναι έτοιμη να ανταποκριθεί στο αίτημα των εργολάβων που κατασκευάζουν τον κεντρικό άξονα Πελοποννήσου.
Οι εργολάβοι εμφανίζουν λογαριασμό-μαμούθ απωλειών μισού δισ. ευρώ και ζητούν αναπλήρωση των εσόδων από τις εισπράξεις διοδίων της τελευταίας τριετίας, που προήλθε από τη μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων στον άξονα Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας, λόγω οικονομικής κρίσης!
Διπλός λογαριασμός
Οι πολίτες υποχρεώνονται να πληρώσουν διπλό το λογαριασμό: για τα δρομολόγια που έκαναν όλα τα προηγούμενα χρόνια στο συγκεκριμένο ημιτελή άξονα με ακριβά διόδια, αλλά και για τις μετακινήσεις, που δεν μπόρεσαν να κάνουν, λόγω οικονομικής αδυναμίας, ως φορολογούμενοι, με το νέο εργολαβικό «πανωπροίκι» των 350 εκατομμυρίων ευρώ, που θα εκταμιευτεί απ' ευθείας από το δημόσιο ταμείο.
Με συμβατικά ερείσματα, που έχουν θεμελιωθεί προ κρίσης, στην αρχική σύμβαση του 2007, όπου υπάρχουν προβλέψεις επιδοτούμενης λειτουργίας του κεντρικού άξονα Πελοποννήσου για διάστημα 54 μηνών από την έναρξη της παραχώρησης, η κυβέρνηση, έπειτα από πολύμηνη διαπραγμάτευση με τους εκπροσώπους της κοινοπραξίας και ανεπιβεβαίωτο, ως προς την τεκμηρίωσή του, αίτημα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, που εμπλέκεται στη χρηματοδότηση του έργου, ετοιμάζεται να προχωρήσει σε κύρωση από τη Βουλή νέας αναθεωρημένης σύμβασης.
Εμφανίζεται λοιπόν η εικόνα ότι η κυβέρνηση θυσιάζει τα συμφέροντα των δοκιμαζόμενων πολιτών και ότι τα δίνει όλα στους εργολάβους, ορθώνοντας ασπίδα απόλυτης προστασίας των οικονομικών συμφερόντων τους. Παράλληλα, ότι μηδενίζει το όποιο εργολαβικό ρίσκο, στο υποτιθέμενο αυτοχρηματοδοτούμενο έργο, που εκμεταλλεύεται η ιδιωτική εργολαβική κοινοπραξία για τριάντα χρόνια. Η μετοχική σύνθεση της «Μορέας Α.Ε.» είναι Ακτωρ, με ποσοστό 71,67%, J&Ρ-ΑΒΑΞ, με ποσοστό 15% και Ιντρακόμ, με ποσοστό 13,33%.
Ερωτήματα
Η νέα εργολαβική αποζημίωση της κοινοπραξίας «Μορέας Α.Ε.» έρχεται παράλληλα και σε συνέχεια των πρόσθετων εργολαβικών αποζημιώσεων, συνολικού ύψους 2,2 δισ. ευρώ, που ενέκρινε η κυβέρνηση και εν συνεχεία η Βουλή, κυρώνοντας την περασμένη άνοιξη τις νέες αναθεωρημένες συμβάσεις, για την επανεκκίνηση των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων, (βόρειος άξονας Πελοποννήσου, Ιόνια Οδός, άξονας κεντρικής Ελλάδας και Μαλιακός-Κλειδί). Για την αναθεώρηση της σύμβασης μεταξύ Δημοσίου και «Μορέας Α.Ε.», ενώ οι εμπλεκόμενοι δεν έχουν μέχρι σήμερα ανοίξει επίσημα τα χαρτιά τους, προκύπτουν πελώρια ερωτηματικά, ως εξής:
1 Υπάρχει αντικειμενικός, ανεξάρτητος και αδιάβλητος μηχανισμός καταγραφής και ελέγχου διελεύσεων των οχημάτων από τον κεντρικό άξονα Πελοποννήσου, ώστε να μην επαφίεται μόνον στον παραχωρησιούχο η αποτίμηση των κυκλοφοριακών φόρτων, αλλά να υπολογίζονται με ακρίβεια τόσο οι εισπράξεις όσο και οι πιθανές απώλειες εσόδων διοδίων;
2 Πώς είναι δυνατόν να εμφανίζεται χαώδης διαφορά μεταξύ του αιτήματος αποζημίωσης-μαμούθ 500 εκατομμυρίων ευρώ, που πρόβαλε η εργολαβική κοινοπραξία, και του επίσης εξαιρετικά υψηλού ποσού των 350 εκατομμυρίων ευρώ, που ετοιμάζεται να αποδεχθεί η κυβέρνηση;
3 Πώς συνδυάζεται η εικόνα διαρκούς μείωσης των κυκλοφοριακών φόρτων του αυτοκινητοδρόμου σε ποσοστό έως 40% που εμφανίζει η πλευρά των εργολάβων, με παράλληλες κυβερνητικές ανακοινώσεις για θεαματικά αποτελέσματα του δρόμου στον τουρισμό και την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής; Χαρακτηριστικά ο κ. Χρυσοχοΐδης τόνισε χθες ότι «στη Μεσσηνία, για παράδειγμα, καταγράφεται πλέον κάθε χρόνο με γεωμετρική πρόοδο αύξηση στον τουρισμό».
4 Με ποια νομική αλλά και λογική τεκμηρίωση μπορεί η οικονομική κρίση στην οποία βυθίζεται η χώρα τα τελευταία χρόνια να θεωρηθεί ως «ανωτέρα βία» υπέρ των εργολάβων, ώστε να ενεργοποιηθούν συμβατικές προβλέψεις επιδοτούμενης λειτουργίας;
5 Πώς είναι δυνατόν η όποια προστασία από τις συνέπειες της οικονομικής κρίσης να αφορά αποκλειστικά και μόνον τους ιδιώτες εργολάβους, χωρίς να προστατεύονται τα συμφέροντα του Δημοσίου και των χρηστών;
Μοχλός πίεσης
Αξιοσημείωτο είναι εξάλλου ότι η εργολαβική κοινοπραξία φαίνεται να χρησιμοποιεί ως μοχλό πίεσης για την προώθηση της αναθεωρημένης σύμβασης τον ημιτελή δρόμο «Λεύκτρο - Σπάρτη», μήκους 47 χλμ., που έχει υλοποιηθεί σε ποσοστό 90% και παραμένουν σε εκκρεμότητα περίπου άλλα 6 χιλιόμετρα για να τελειώσει και να δοθεί στην κυκλοφορία.
Ο υπουργός Υποδομών κατά τη χθεσινή επίσκεψή του στο συγκεκριμένο τμήμα, που διέρχεται ανάμεσα στον Ταΰγετο και τον Πάρνωνα, συνδέοντας παράλληλα την ευρύτερη περιοχή με τον αρχαιολογικό χώρο της Μεσσήνης, είπε χαρακτηριστικά ότι «το έργο είμαι βέβαιος ότι σε λίγους μήνες θα παραδοθεί στην κυκλοφορία, γιατί ολοκληρώνουμε τις διαδικασίες, προκειμένου να φέρουμε στη Βουλή τη νέα αναθεωρημένη σύμβαση».
Ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ επισκέφθηκε και τη Βιομηχανική Ζώνη Μελιγαλά, όπου εξετάστηκε το αίτημα της Περιφέρειας και των τοπικών αρχών για τη δημιουργία ανισόπεδου κόμβου στον αυτοκινητόδρομο, που θα εξυπηρετούσε την ευρύτερη περιοχή και τον αρχαιολογικό χώρο της Μεσσήνης.
Στο τέλος του 2014 αναμένεται να ολοκληρωθεί και να δοθεί στην κυκλοφορία η νέα τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας, που κατασκευάζεται ως δημόσιο έργο, προϋπολογισμού 19 εκατομμυρίων ευρώ, από τις εγκατεστημένες εργολαβικές εταιρείες της κοινοπραξίας «Μορέας Α.Ε.», η οποία εν συνεχεία θα ενταχθεί στη συνολική λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου, με ιδιωτική εκμετάλλευση.
Ο δρόμος περνάει από την Τσακώνα με τοξωτή γέφυρα, συνολικά έντεκα χρόνια μετά τις πρώτες κατολισθήσεις στην περιοχή, οι οποίες έγιναν το 2003 κόβοντας την Πελοπόννησο στη μέση και οδηγώντας σε αλλεπάλληλους ανασχεδιασμούς κατασκευαστικών λύσεων, με ακριβοπληρωμένα έργα.
Η γέφυρα Τσακώνας αποτελεί το τελευταίο ανολοκλήρωτο κομμάτι του τμήματος Παραδείσια - Τσακώνα του αυτοκινητοδρόμου Τρίπολη - Καλαμάτα. Πρόκειται για μια τοξωτή γέφυρα μήκους 400 μέτρων για τη γεφύρωση της περιοχής της μεγάλης κατολίσθησης του 2003, ένα έργο εξαιρετικής πολυπλοκότητας, τόσο ως προς τη θεμελίωση όσο και ως προς την ανωδομή, που, όπως τόνισε χθες ο υπουργός, σχεδιάστηκε και υλοποιείται από Ελληνες μηχανικούς και τεχνίτες.
Η γέφυρα είναι μέγιστου ελεύθερου ανοίγματος 300 μέτρων, ενώ είναι η δεύτερη στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος μετά τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, και συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλύτερων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως. Αποτελείται από δύο ακρόβαθρα και ένα μεσόβαθρο.
Το άνοιγμα των 300 μέτρων γεφυρώνεται εν μέρει (40 μέτρα) με προεντεταμένο φορέα και το υπόλοιπο του ανοίγματος (260 μέτρα) καλύπτεται με 2 χαλύβδινα τόξα από τα οποία αναρτάται το σύμμεικτο κατάστρωμα της γέφυρας. Η κατασκευή της γέφυρας ξεκίνησε το 2008, για να ολοκληρωθεί σε έξι χρόνια.
Του ΑΡΓΥΡΗ ΔΕΜΕΡΤΖΗ
enet.gr
ΠΡΕΖΑ TV
28-8-2014
Ο υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, με αφορμή χθεσινή επίσκεψή του στο πολύπαθο έργο της γέφυρας της Τσακώνας, ανακοίνωσε ότι είναι έτοιμη να προωθηθεί προς ψήφιση στη Βουλή νέα συμπληρωματική σύμβαση του έργου, δίνοντας το μήνυμα ότι η κυβέρνηση είναι έτοιμη να ανταποκριθεί στο αίτημα των εργολάβων που κατασκευάζουν τον κεντρικό άξονα Πελοποννήσου.
Οι εργολάβοι εμφανίζουν λογαριασμό-μαμούθ απωλειών μισού δισ. ευρώ και ζητούν αναπλήρωση των εσόδων από τις εισπράξεις διοδίων της τελευταίας τριετίας, που προήλθε από τη μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων στον άξονα Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας, λόγω οικονομικής κρίσης!
Διπλός λογαριασμός
Οι πολίτες υποχρεώνονται να πληρώσουν διπλό το λογαριασμό: για τα δρομολόγια που έκαναν όλα τα προηγούμενα χρόνια στο συγκεκριμένο ημιτελή άξονα με ακριβά διόδια, αλλά και για τις μετακινήσεις, που δεν μπόρεσαν να κάνουν, λόγω οικονομικής αδυναμίας, ως φορολογούμενοι, με το νέο εργολαβικό «πανωπροίκι» των 350 εκατομμυρίων ευρώ, που θα εκταμιευτεί απ' ευθείας από το δημόσιο ταμείο.
Με συμβατικά ερείσματα, που έχουν θεμελιωθεί προ κρίσης, στην αρχική σύμβαση του 2007, όπου υπάρχουν προβλέψεις επιδοτούμενης λειτουργίας του κεντρικού άξονα Πελοποννήσου για διάστημα 54 μηνών από την έναρξη της παραχώρησης, η κυβέρνηση, έπειτα από πολύμηνη διαπραγμάτευση με τους εκπροσώπους της κοινοπραξίας και ανεπιβεβαίωτο, ως προς την τεκμηρίωσή του, αίτημα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, που εμπλέκεται στη χρηματοδότηση του έργου, ετοιμάζεται να προχωρήσει σε κύρωση από τη Βουλή νέας αναθεωρημένης σύμβασης.
Εμφανίζεται λοιπόν η εικόνα ότι η κυβέρνηση θυσιάζει τα συμφέροντα των δοκιμαζόμενων πολιτών και ότι τα δίνει όλα στους εργολάβους, ορθώνοντας ασπίδα απόλυτης προστασίας των οικονομικών συμφερόντων τους. Παράλληλα, ότι μηδενίζει το όποιο εργολαβικό ρίσκο, στο υποτιθέμενο αυτοχρηματοδοτούμενο έργο, που εκμεταλλεύεται η ιδιωτική εργολαβική κοινοπραξία για τριάντα χρόνια. Η μετοχική σύνθεση της «Μορέας Α.Ε.» είναι Ακτωρ, με ποσοστό 71,67%, J&Ρ-ΑΒΑΞ, με ποσοστό 15% και Ιντρακόμ, με ποσοστό 13,33%.
Ερωτήματα
Η νέα εργολαβική αποζημίωση της κοινοπραξίας «Μορέας Α.Ε.» έρχεται παράλληλα και σε συνέχεια των πρόσθετων εργολαβικών αποζημιώσεων, συνολικού ύψους 2,2 δισ. ευρώ, που ενέκρινε η κυβέρνηση και εν συνεχεία η Βουλή, κυρώνοντας την περασμένη άνοιξη τις νέες αναθεωρημένες συμβάσεις, για την επανεκκίνηση των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων, (βόρειος άξονας Πελοποννήσου, Ιόνια Οδός, άξονας κεντρικής Ελλάδας και Μαλιακός-Κλειδί). Για την αναθεώρηση της σύμβασης μεταξύ Δημοσίου και «Μορέας Α.Ε.», ενώ οι εμπλεκόμενοι δεν έχουν μέχρι σήμερα ανοίξει επίσημα τα χαρτιά τους, προκύπτουν πελώρια ερωτηματικά, ως εξής:
1 Υπάρχει αντικειμενικός, ανεξάρτητος και αδιάβλητος μηχανισμός καταγραφής και ελέγχου διελεύσεων των οχημάτων από τον κεντρικό άξονα Πελοποννήσου, ώστε να μην επαφίεται μόνον στον παραχωρησιούχο η αποτίμηση των κυκλοφοριακών φόρτων, αλλά να υπολογίζονται με ακρίβεια τόσο οι εισπράξεις όσο και οι πιθανές απώλειες εσόδων διοδίων;
2 Πώς είναι δυνατόν να εμφανίζεται χαώδης διαφορά μεταξύ του αιτήματος αποζημίωσης-μαμούθ 500 εκατομμυρίων ευρώ, που πρόβαλε η εργολαβική κοινοπραξία, και του επίσης εξαιρετικά υψηλού ποσού των 350 εκατομμυρίων ευρώ, που ετοιμάζεται να αποδεχθεί η κυβέρνηση;
3 Πώς συνδυάζεται η εικόνα διαρκούς μείωσης των κυκλοφοριακών φόρτων του αυτοκινητοδρόμου σε ποσοστό έως 40% που εμφανίζει η πλευρά των εργολάβων, με παράλληλες κυβερνητικές ανακοινώσεις για θεαματικά αποτελέσματα του δρόμου στον τουρισμό και την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής; Χαρακτηριστικά ο κ. Χρυσοχοΐδης τόνισε χθες ότι «στη Μεσσηνία, για παράδειγμα, καταγράφεται πλέον κάθε χρόνο με γεωμετρική πρόοδο αύξηση στον τουρισμό».
4 Με ποια νομική αλλά και λογική τεκμηρίωση μπορεί η οικονομική κρίση στην οποία βυθίζεται η χώρα τα τελευταία χρόνια να θεωρηθεί ως «ανωτέρα βία» υπέρ των εργολάβων, ώστε να ενεργοποιηθούν συμβατικές προβλέψεις επιδοτούμενης λειτουργίας;
5 Πώς είναι δυνατόν η όποια προστασία από τις συνέπειες της οικονομικής κρίσης να αφορά αποκλειστικά και μόνον τους ιδιώτες εργολάβους, χωρίς να προστατεύονται τα συμφέροντα του Δημοσίου και των χρηστών;
Μοχλός πίεσης
Αξιοσημείωτο είναι εξάλλου ότι η εργολαβική κοινοπραξία φαίνεται να χρησιμοποιεί ως μοχλό πίεσης για την προώθηση της αναθεωρημένης σύμβασης τον ημιτελή δρόμο «Λεύκτρο - Σπάρτη», μήκους 47 χλμ., που έχει υλοποιηθεί σε ποσοστό 90% και παραμένουν σε εκκρεμότητα περίπου άλλα 6 χιλιόμετρα για να τελειώσει και να δοθεί στην κυκλοφορία.
Ο υπουργός Υποδομών κατά τη χθεσινή επίσκεψή του στο συγκεκριμένο τμήμα, που διέρχεται ανάμεσα στον Ταΰγετο και τον Πάρνωνα, συνδέοντας παράλληλα την ευρύτερη περιοχή με τον αρχαιολογικό χώρο της Μεσσήνης, είπε χαρακτηριστικά ότι «το έργο είμαι βέβαιος ότι σε λίγους μήνες θα παραδοθεί στην κυκλοφορία, γιατί ολοκληρώνουμε τις διαδικασίες, προκειμένου να φέρουμε στη Βουλή τη νέα αναθεωρημένη σύμβαση».
Ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ επισκέφθηκε και τη Βιομηχανική Ζώνη Μελιγαλά, όπου εξετάστηκε το αίτημα της Περιφέρειας και των τοπικών αρχών για τη δημιουργία ανισόπεδου κόμβου στον αυτοκινητόδρομο, που θα εξυπηρετούσε την ευρύτερη περιοχή και τον αρχαιολογικό χώρο της Μεσσήνης.
Στο τέλος του 2014 αναμένεται να ολοκληρωθεί και να δοθεί στην κυκλοφορία η νέα τοξωτή γέφυρα της Τσακώνας, που κατασκευάζεται ως δημόσιο έργο, προϋπολογισμού 19 εκατομμυρίων ευρώ, από τις εγκατεστημένες εργολαβικές εταιρείες της κοινοπραξίας «Μορέας Α.Ε.», η οποία εν συνεχεία θα ενταχθεί στη συνολική λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου, με ιδιωτική εκμετάλλευση.
Ο δρόμος περνάει από την Τσακώνα με τοξωτή γέφυρα, συνολικά έντεκα χρόνια μετά τις πρώτες κατολισθήσεις στην περιοχή, οι οποίες έγιναν το 2003 κόβοντας την Πελοπόννησο στη μέση και οδηγώντας σε αλλεπάλληλους ανασχεδιασμούς κατασκευαστικών λύσεων, με ακριβοπληρωμένα έργα.
Η γέφυρα Τσακώνας αποτελεί το τελευταίο ανολοκλήρωτο κομμάτι του τμήματος Παραδείσια - Τσακώνα του αυτοκινητοδρόμου Τρίπολη - Καλαμάτα. Πρόκειται για μια τοξωτή γέφυρα μήκους 400 μέτρων για τη γεφύρωση της περιοχής της μεγάλης κατολίσθησης του 2003, ένα έργο εξαιρετικής πολυπλοκότητας, τόσο ως προς τη θεμελίωση όσο και ως προς την ανωδομή, που, όπως τόνισε χθες ο υπουργός, σχεδιάστηκε και υλοποιείται από Ελληνες μηχανικούς και τεχνίτες.
Η γέφυρα είναι μέγιστου ελεύθερου ανοίγματος 300 μέτρων, ενώ είναι η δεύτερη στην Ελλάδα από πλευράς ανοίγματος μετά τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, και συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλύτερων τοξωτών γεφυρών παγκοσμίως. Αποτελείται από δύο ακρόβαθρα και ένα μεσόβαθρο.
Το άνοιγμα των 300 μέτρων γεφυρώνεται εν μέρει (40 μέτρα) με προεντεταμένο φορέα και το υπόλοιπο του ανοίγματος (260 μέτρα) καλύπτεται με 2 χαλύβδινα τόξα από τα οποία αναρτάται το σύμμεικτο κατάστρωμα της γέφυρας. Η κατασκευή της γέφυρας ξεκίνησε το 2008, για να ολοκληρωθεί σε έξι χρόνια.
Του ΑΡΓΥΡΗ ΔΕΜΕΡΤΖΗ
enet.gr
ΠΡΕΖΑ TV
28-8-2014
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου