Αφορμή για τη δημοσίευση του άρθρου μας «Σκάνδαλο “Volkswagen”: ο γερμανικός εθνικισμός και η σχέση οικονομίας-κράτους» στην «Εφημερίδα των Συντακτών» της 15.5.2017 στάθηκε η πρόσφατη δημοσίευση του Χ. Χατζηιωσήφ, «Η ευρωπαϊκή ενοποίηση, η Γερμανία και η επιστροφή των εθνικισμών», Βιβλιόραμα 2017 και, στο πλαίσιο του κοινοβουλευτικού ελέγχου, η κατάθεση της με α/α 5516/9.05.2017 ερώτησης της Σίας Αναγνωστοπούλου, με θέμα «Σχετικά με το σκάνδαλο Volkswagen και το ελληνικό Δημόσιο» (1).
Σήμερα είναι παραπάνω από επιβεβλημένο να επανέλθουμε στο θέμα για δύο λόγους:
Πρώτον, για να επαναπροσδιορίσουμε τη θέση μας και να αποβάλουμε την επιφυλακτικότητα που μας διακατείχε στη διαπίστωση ενός γερμανικού εθνικισμού που, σύμφωνα με τον Χ. Χατζηιωσήφ, «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους, κάτι που δεν διαθέτουν οι άλλοι εθνικισμοί». Αφορμή οι πρόσφατες αποκαλύψεις του περιοδικού «Spiegel» για την ύπαρξη καρτέλ των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών (Α).
Δεύτερον, για να διαπιστώσουμε κατά πόσο το ελληνικό κράτος και η ελληνική κυβέρνηση μπορούν να κινηθούν με ευχέρεια στο διεθνοποιημένο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον, διασφαλίζοντας τα συμφέροντα της χώρας και των πολιτών της (Β).
Α) Σύμφωνα με το «Spiegel» της 22.7.2017, η χρήση λογισμικού σε κινητήρες Diesel, το οποίο, όταν ανίχνευε τη χρήση συσκευών μέτρησης εκπομπών ρύπων, έδειχνε χαμηλότερη έκλυση διοξειδίου του άνθρακα και μια παραπλανητική και ευνοϊκή για τον κατασκευαστή του κινητήρα εικόνα του ύψους των εκπομπών που εξέπεμπε το όχημα σε συνθήκες πραγματικής χρήσης, ήταν αποτέλεσμα των συνεννοήσεων μιας από τις 60 συνολικά ομάδες εργασίας (ομάδα εργασίας με το όνομα «κινητήρες Diesel») που λειτουργούσαν στο πλαίσιο του καρτέλ των 5 γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών (Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Volkswagen).
Στο πλαίσιο έρευνας για την ύπαρξη καρτέλ στη βιομηχανία χάλυβα που διεξήγαγε η Γερμανική Επιτροπή Ανταγωνισμού, κατασχέθηκε αποδεικτικό υλικό που θορύβησε τη Volkswagen.
Η αυτοκινητοβιομηχανία προέβη σε αυτοκαταγγελία, σε εθελοντική αποκάλυψη ενδεχόμενης συμμετοχής της σε παράνομη σύμπραξη εταιρειών.
Μετά την καταβολή 20 δισεκατομμυρίων για την υπόθεση του «σκανδάλου VW» ήλπιζε, σύμφωνα με το «Spiegel», στην αποφυγή ή τη μείωση ενός προστίμου-μαμούθ που επικρέμαται σ’ αυτές τις περιπτώσεις (10% επί του τζίρου, δηλαδή για τη VW 19 δισεκατομμύρια ευρώ), λόγω της ευνοϊκής μεταχείρισης που επιφυλάσσεται στην πρώτη εταιρεία που βοηθάει στην αποκάλυψη της σύμπραξης.
Το καρτέλ, σύμφωνα με το δημοσίευμα, άρχισε να λειτουργεί κατά τη δεκαετία του ‘90. Ας επικεντρώσουμε το ενδιαφέρον μας στη μεγαλύτερη εταιρεία του καρτέλ, τη Volkswagen, με έδρα το Βόλφσμπουργκ της Κάτω Σαξονίας.
Η κεφαλαιουχική συμμετοχή αυτού του ομόσπονδου κράτους (20%) στη Volkswagen ρυθμίζεται με ειδικό νόμο από το 1960, ενισχυμένη με «χρυσή μετοχή/golden share», κατά παραβίαση του κοινοτικού δικαίου σύμφωνα με την καταδικαστική για τη Γερμανία απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (C-112/05).
Η σύμπραξη της VW με τις υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες χρονολογείται δηλαδή από τότε που πρωθυπουργός της Κάτω Σαξονίας –ο οποίος είναι ex officio μέλος του Εποπτικού Συμβουλίου της Volkswagen– ήταν (1990-1998) ο μετέπειτα καγκελάριος Γκ. Σρέντερ.
Η Volkswagen, όπως εξάλλου και το σύνολο της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας (2), συνδέεται λοιπόν με το γερμανικό Δημόσιο και το πολιτικό σύστημα με ιδιαίτερους δεσμούς.
Ο εμπνευστής των «μεταρρυθμίσεων» στην αγορά εργασίας επί καγκελαρίας Σρέντερ, της «Ατζέντας Χαρτς», πάνω στις οποίες στηρίχτηκε το γερμανικό όραμα της τέταρτης βιομηχανικής επανάστασης (Industrie 4.0), Πέτερ Χαρτς, ήταν διευθυντής προσωπικού της Volkswagen μέχρι το 2005. Το πρόγραμμα περικοπών το οποίο εφάρμοσε ήταν η κύρια αιτία της κρίσης του SPD και της αποχώρησης από το κόμμα του Οσκαρ Λαφοντέν.
Στο μέτρο που διαπιστωθεί ότι στις πάνω από 1.000 συνεδριάσεις των 60 ομάδων εργασίας και των υποομάδων τους παραβιάστηκε το δίκαιο του ανταγωνισμού και επιβεβαιωθεί η λειτουργία του καρτέλ από τη Γερμανική Επιτροπή Ανταγωνισμού και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τότε μπορούμε να πούμε ότι ένα μέρος του γερμανικού πλεονάσματος στο εμπορικό ισοζύγιο δεν οφείλεται (μόνο) στην υψηλή ποιότητα των παραγόμενων αγαθών, την εργατικότητα, τη σοβαρότητα και την πειθαρχία των Γερμανών (συστατικών του γερμανικού εθνικισμού), (Χατζηιωσήφ, ό.π., σ. 62).
Δεν οφείλεται σε μια απλή παραβίαση του Ενωσιακού Δικαίου, όπως η «ανισορροπία» [πρβλ. COM/2017/090 final και Καν. (Ε.Ε.) 1176/2011, «σχετικά με την πρόληψη και τη διόρθωση των υπερβολικών μακροοικονομικών ανισορροπιών»].
Είναι αποτέλεσμα της στρέβλωσης του ελεύθερου ανταγωνισμού από τον «στυλοβάτη» της γερμανικής βιομηχανίας, την αυτοκινητοβιομηχανία, με βαρύτατες ποινικές διαστάσεις. Αυτό σημαίνει ευθεία παραβίαση του σκληρού πυρήνα της κείμενης κοινοτικής νομοθεσίας, αλλά και της νομοθεσίας των εθνικών κρατών.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, η «αστοχία» των αρμόδιων ευρωπαϊκών (3) και γερμανικών αρχών να ανιχνεύσουν την ύπαρξη του καρτέλ και του «λογισμικού συστήματος αναστολής για την παράκαμψη των προτύπων εκπομπών για ορισμένους ατμοσφαιρικούς ρύπους σε κινητήρες Diesel» και να δώσουν την άδεια για την κυκλοφορία των αντίστοιχων οχημάτων θα πρέπει να διερευνηθεί.
Σε κάθε περίπτωση, είτε αποδειχθεί δικαστικά η ευθύνη της αρμόδιας γερμανικής αρχής (Kraftfahrt-Bundesamt) είτε όχι (4), ισχυροποιείται η θέση του Χ. Χατζηιωσήφ για την ανάδυση ενός νέου γερμανικού εθνικισμού που «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους, κάτι που δεν διαθέτουν οι άλλοι εθνικισμοί». Αυτό παραβιάζει τον σκληρό πυρήνα της σύγχρονης δικαιοπολιτικής τάξης πραγμάτων.
Β) Ποια μέσα έχει στη διάθεσή της μια χώρα όπως η Ελλάδα για να προστατεύσει τα συμφέροντα των πολιτών της από τις αρνητικές συνέπειες του νέου γερμανικού εθνικισμού και από την παράνομη συμπεριφορά των «global players», των «διεθνών παικτών»;
Ποια μέσα έχει στη διάθεσή της η χώρα μας, που είναι εκ των πραγμάτων υποχρεωμένη να χειριστεί το έλλειμμα στο εμπορικό της ισοζύγιο με τη Γερμανία στο συνολικό πλαίσιο αναφοράς του χρέους της χώρας και να εγκύψει στην περιβαλλοντική και την ποινική διάσταση της υπόθεσης του «σκανδάλου της VW»;
Το δεύτερο σκέλος των ερωτημάτων επιχείρησε να διερευνήσει η με α/α 5516/9.05.2017 ερώτηση την οποία συνυπέγραψαν 28 βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ και η οποία απευθυνόταν σε 6 υπουργούς.
Οπως ακριβώς επί λέξει αναφέρεται, η Ελλάδα «είναι υποχρεωμένη να διερευνήσει όλες τις διαστάσεις του θέματος από άποψη κοινοτικού δικαίου, επειδή (και αυτό είναι το συγκλονιστικό της υπόθεσης) εγκαλείται για παραβίαση του ενωσιακού δικαίου.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (α/α 20162178 / 8.12.2016, δυνάμει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ) έχει κινήσει τη «διαδικασία επί παραβάσει» (http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-4214_el.htm), απευθύνοντας προειδοποιητική επιστολή […]
Κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή […] οι εθνικές αρχές είναι αρμόδιες να ελέγχουν αν ένα μοντέλο αυτοκινήτου συμμορφώνεται με το σύνολο των προτύπων της Ε.Ε. πριν αυτό μπορεί να πωληθεί στην ενιαία αγορά.
Οφείλουν επίσης να επιβάλλουν διορθωτικά μέτρα και κυρώσεις όταν ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων παραβιάζει τις απαιτήσεις αυτές.
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η αδράνεια των ελληνικών αρχών να διασφαλίσουν τη συμμόρφωση του ομίλου Volkswagen στην ευρωπαϊκή νομοθεσία αποτελεί παραβίαση του κοινοτικού δικαίου για την οποία η Ελλάδα εγκαλείται».
«Τι να κάνουμε;»
Είναι γεγονός ότι το φλέγον ζήτημα της εποχής μας, αυτό που αφορά τη διασφάλιση των συμφερόντων της χώρας και των πολιτών της στο παγκοσμιοποιημένο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον, παραμένει ακόμη ανοιχτό.
Οπως φαίνεται από τις απαντήσεις (ή μη απαντήσεις) των υπουργών στους οποίους απευθύνθηκε η ερώτηση, η κυβέρνηση λόγω του μείζονος ζητήματος της οικονομίας δεν έχει επεξεργαστεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο.
Σημειώσεις
1) Για την ερώτηση και τα συνημμένα αρχεία των απαντήσεων βλ. http://www.parliament.gr/Koinovouleftikos-Elenchos/Mesa-Koinovouleutikou...
2) Βλ. την ηλεκτρονική έκδοση της «Sueddeutsche Zeitung» της 1.8.2017, με τίτλο «Τόσο διαπλεκόμενοι είναι η αυτοκινητοβιομηχανία με την πολιτική», με αναφορά στη μεταπήδηση πολιτικών σε θέσεις ευθύνης στις αυτοκινητοβιομηχανίες και τούμπαλιν.
3) Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Καταπολέμησης της Απάτης (OLAF) ερευνά ενδεχόμενη απάτη εκ μέρους της VW η οποία έλαβε δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για την ανάπτυξη αυτού ακριβώς του τύπου ρυπογόνου κινητήρα ντίζελ: Βλ. το πρωτοσέλιδο της «Εφ.Συν.» 2.8.2017, «Γερμανική απάτη με ευρωπαϊκά κονδύλια» και σ. 24-25, «Τους φλόμωσε στο… ψέμα για να πάρει 400.000.000 ευρώ».
4) Σύμφωνα με δημοσίευμα της ηλεκτρονικής έκδοσης του «Spiegel» της 31.7.2017 με τίτλο «Η Kraftfahrt-Bundesamt, σύμφωνα με πληροφορίες, λείανε πορίσματα σχετικά με την Porsche», η εκ των υστέρων παρέμβαση στη διατύπωση του πορίσματος για την ύπαρξη λογισμικού «καταστολής» των ρύπων, ακόμη και μετά την αποκάλυψη του «σκανδάλου VW», ήταν προϊόν συνεννόησης με την εταιρεία και, σύμφωνα με τον αναπληρωτή επικεφαλής της Κ.Ο. των Πρασίνων Ολιβερ Κρίσερ, σε γνώση του υπουργού Μεταφορών Αλεξάντερ Ντόμπριντ (Χριστιανοκοινωνιστές) ήδη από την άνοιξη του 2016.
Σια Αναγνωστοπούλου, Ανδρέας Καμπάς*
.........
«Σκάνδαλο Volkswagen»: ο γερμανικός εθνικισμός και η σχέση οικονομίας-κράτους
Ο Χρήστος Χατζηιωσήφ στο βιβλίο του «Η ευρωπαϊκή ενοποίηση, η Γερμανία και η επιστροφή των εθνικισμών», (Βιβλιόραμα 2017, σ. 86) παρατηρεί ότι ο γερμανικός εθνικισμός «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους, κάτι που δεν διαθέτουν οι άλλοι εθνικισμοί».
Ο συγγραφέας περιγράφει σε αδρές γραμμές το γενικό πλαίσιο στο οποίο εκδηλώνεται το «γερμανικό όραμα της τέταρτης βιομηχανικής επανάστασης», το πρόγραμμα «Industrie 4.0», που έχει στόχο την ενίσχυση της θέσης της Γερμανίας στη διεθνή αγορά, με άξονες τις μηχανοκατασκευές, τη χημική βιομηχανία και την αυτοκινητοβιομηχανία.
Ομως πρόκειται για «ίδιον» του γερμανικού εθνικισμού ή μήπως αυτή «η συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους» τείνει να γίνει πλέον μόνιμη συνιστώσα των νέων ευρωπαϊκών εθνικισμών; Μήπως, για παράδειγμα, ο Εμανουέλ Μακρόν συνιστά τον φορέα μιας άλλης εκδοχής αυτού του νέου τύπου εθνικισμού;
Η παρέμβαση της γερμανικής κυβέρνησης στη στήριξη της βιομηχανίας, συγκεκριμένα του δεύτερου πυλώνα του προγράμματος «Industrie 4.0», της αυτοκινητοβιομηχανίας και δη της μεγαλύτερης, του ομίλου Volkswagen, στην υπόθεση που έχει αποκληθεί «σκάνδαλο Volkswagen» μάλλον συνηγορεί υπέρ της άποψης ότι οι νέοι εθνικισμοί δεν αφορούν μόνο τη Γερμανία, αλλά επεκτείνονται σταδιακά και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Οπως είναι γνωστό, τον Σεπτέμβριο του 2015 αποκαλύφθηκε η χρήση λογισμικoύ σε κινητήρες Diesel της εταιρείας VW, το οποίο, ανιχνεύοντας τη χρήση συσκευών μέτρησης εκπομπών ρύπων, αυτοί έδειχναν χαμηλότερη έκλυση διοξειδίου του άνθρακα. Κάτω από την πίεση των γεγονότων, η αρμόδια γερμανική αρχή (Kraftfahrt-Bundesamt) υποχρεώθηκε να παραδεχτεί ότι ο όμιλος Volkswagen παραβίασε και την κοινοτική νομοθεσία.
Στις 27 Ιανουαρίου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε έναν νέο, αυστηρό κανονισμό «για την έγκριση και εποπτεία της αγοράς των μηχανοκινήτων οχημάτων…», ενώ το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, σε διαδικασία συναπόφασης, στις 4/4/2017, με 585 ψήφους έναντι 77, ψήφισε υπέρ της προτεινομένης αυστηροποίησης του πλαισίου, που στο εξής οφείλει να θεσπίσει η Ε.Ε. Το κείμενο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με τις τροπολογίες που επέφερε το Κοινοβούλιο, έφτασε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Υπουργών για να αναπεμφθεί (άρθρο 59, παρ. 4 του Κανονισμού ΕΚ) στην Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας Καταναλωτή.
Πρόκειται για μια θέση σύμφωνα με την οποία, μεταξύ άλλων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποκτά πλέον αρμοδιότητα εποπτείας των εθνικών αρχών «έγκρισης τύπου» οχημάτων. Μέχρι σήμερα οι εθνικές αρχές είναι αρμόδιες να ελέγχουν αν ένα μοντέλο αυτοκινήτου συμμορφώνεται με το σύνολο των προτύπων της Ε.Ε. προτού αυτό μπορεί να πωληθεί στην ενιαία αγορά.
Ωστόσο, σύμφωνα με δημοσίευμα της «Sueddeutsche Zeitung» της 24 Απριλίου 2017 με τον τίτλο «Υπόθεση καυσαερίων, το Βερολίνο μπλοκάρει αυστηρότερους ελέγχους καυσαερίων», η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση κωλυσιεργεί, ώστε να μην μπορέσει να επιτευχθεί συμφωνία έως το τέλος του μήνα, όπως είχε προγραμματιστεί -δηλαδή να εξακολουθεί να ισχύει το νομικό καθεστώς που δεν ήταν σε θέση να ανιχνεύσει τη βάναυση παραβίαση του κοινοτικού και του εθνικού δικαίου από τον όμιλο Volkswagen.
Πώς όμως μπορεί, στον δεδομένο συσχετισμό δυνάμεων στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης, να πετύχει έναν τέτοιο στόχο μια κυβέρνηση, όσο ισχυρή κι αν είναι; Απλώς δεν είναι μόνη: σύμφωνα με το ως άνω δημοσίευμα, η Τσεχία (Skoda), η Ισπανία (Seat) και η Ιταλία βρίσκονται στην ίδια γραμμή - καμία έκπληξη, όσον αφορά τις δύο πρώτες χώρες, Skoda και Seat ανήκουν στον όμιλο Volkswagen και μοντέλα πετρελαιοκίνησης έκαναν χρήση του παράνομου λογισμικού.
Η περίπτωση της Ιταλίας και πάλι δεν θα πρέπει να αποτελεί έκπληξη, όσο οι διαστάσεις της υπόθεσης γιγαντώνονται. Στην πορεία των ερευνών εδώ και ενάμιση χρόνο αποκαλύφθηκε ότι δεν ήταν μόνο ο όμιλος Volkswagen η μοναδική εταιρεία που χρησιμοποιούσε τέτοιου είδους λογισμικό. Η χρήση του αφορά όλο και μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινητοβιομηχανιών.
Η συγκάλυψη της υπόθεσης λοιπόν κατέστη δυνατή επειδή συνέπραξαν τα κράτη–μέλη με αυτοκινητοβιομηχανία. Στο συγκεκριμένο παράδειγμα Γερμανία και Ιταλία βρίσκονται στο ίδιο μήκος κύματος.
Οι συγκεκριμένες πράξεις και παραλείψεις μπορούν να εγγραφούν σε ένα νέου τύπου εθνικισμό που «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους».
Στο παράδειγμα που ανέφερα, η χρήση της έννοιας του γερμανικού εθνικισμού που προτείνει ο Χρ. Χατζηιωσήφ μπορεί να οδηγήσει σε παρόμοια αμηχανία με αυτή που πολύ σωστά ο ίδιος περιγράφει στις προσεγγίσεις των Γάλλων διανοούμενων ως προς την ακολουθητέα πολιτική που θα μπορούσε να ανακόψει τη γερμανική οικονομική κυριαρχία (Χατζηιωσήφ, ό.π., σ. 86 επ.).
Ισως, σε μια πρώτη φάση, θα πρέπει να αρκεστεί κανείς σε απλές νομικές κατηγορίες προς τις οποίες η Αριστερά δεν πρέπει να δείχνει διαρκώς τη δυσανεξία της: διευκολύνουν την κατανόηση και προσφέρουν έτοιμη μια εργαλειοθήκη δράσης.
Ετσι, σε έναν κλάδο (στην αυτοκινητοβιομηχανία) στον οποίο οι επενδύσεις των ίδιων των Γερμανών κατασκευαστών για έρευνα ξεπερνούν ετησίως το αστρονομικό ποσό των 60 δισεκατομμυρίων (δεν συμπεριλαμβάνεται το κόστος που επιβαρύνει τα Τεχνολογικά Ιδρύματα που είναι δημόσια), σε έναν όμιλο (VW) στου οποίου η συμμετοχή του Ομόσπονδου Κράτους της Κάτω Σαξονίας ως μετόχου ρυθμίζεται με ειδικό νόμο από το 1960, το ποσοστό κεφαλαιουχικής του συμμετοχής είναι 20% και ενισχύεται με «χρυσή μετοχή / golden share», η Γερμανία παραβιάζει τους κανόνες του Ενωσιακού Δικαίου και τους κανόνες των εθνικών κρατών (μαζί και της Ελλάδας).
Το γερμανικό πλεόνασμα στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών (8,7% του ΑΕΠ για το 2016), το οποίο δειλά δειλά τίθεται στην ατζέντα των συνομιλιών του Γερμανού υπουργού των Οικονομικών ως πρόβλημα, πλεόνασμα που κατά μεγάλο μέρος οφείλεται στην αυτοκινητοβιομηχανία, αποτελεί παραβίαση του Ενωσιακού Δικαίου (αποτελώντας «ανισορροπία» πρβλ. COM/2017/090 final και Καν. (Ε.Ε.) 1176/2011, «σχετικά με την πρόληψη και τη διόρθωση των υπερβολικών μακροοικονομικών ανισορροπιών»).
Δεν οφείλεται (μόνο) στην υψηλή ποιότητα των παραγομένων αγαθών, λόγω της εργατικότητας, σοβαρότητας και πειθαρχίας των Γερμανών (συστατικού του γερμανικού εθνικισμού), (Χατζηιωσήφ, ό.π., σ. 62), αλλά σε ευθεία παραβίαση του σκληρού πυρήνα της κείμενης κοινοτικής νομοθεσίας, στην απαγόρευση των περιορισμών στις κινήσεις κεφαλαίων (άρθρο 63, παρ. 1 της ΣΛΕΕ), τη βασικότερη από τις περίφημες «τέσσερις ελευθερίες», στις οποίες στηρίζεται το οικοδόμημα της Κοινότητας, όπως ήδη έκρινε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (C-112/05).
Εναπόκειται στους Ευρωπαίους πολίτες και στις καταναλωτικές οργανώσεις να αναδείξουν την αστική διάσταση της υπόθεσης. Κυρίως όμως είναι ευθύνη των κρατών να διερευνήσουν κάθε πτυχή του ζητήματος (παραβίαση του ποινικού, του περιβαλλοντικού δικαίου, του κοινοτικού και ενωσιακού δικαίου) και κάθε δυνατότητα για την αποκατάσταση του ρόλου τους σε ένα διεθνοποιημένο περιβάλλον.
Η ελληνική κυβέρνηση καλείται να αναλάβει δράση για ένα λόγο παραπάνω. Κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία έχει κινήσει τη «διαδικασία επί παραβάσει», η αδράνεια των ελληνικών αρχών να διασφαλίσουν τη συμμόρφωση του ομίλου Volkswagen στην ευρωπαϊκή νομοθεσία αποτελεί παραβίαση του κοινοτικού δικαίου για την οποία η Ελλάδα εγκαλείται: δηλαδή η Ελλάδα -κι άλλες χώρες- θα «πληρώσουν τα σπασμένα της Γερμανίας».
*Boυλευτής ΣΥΡΙΖΑ, ιστορικός
**Νομικός, ειδικός επιστήμων στον «Συνήγορο του Πολίτη»
efsyn.gr
ΠΡΕΖΑ TV
7-8-2017
Σήμερα είναι παραπάνω από επιβεβλημένο να επανέλθουμε στο θέμα για δύο λόγους:
Πρώτον, για να επαναπροσδιορίσουμε τη θέση μας και να αποβάλουμε την επιφυλακτικότητα που μας διακατείχε στη διαπίστωση ενός γερμανικού εθνικισμού που, σύμφωνα με τον Χ. Χατζηιωσήφ, «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους, κάτι που δεν διαθέτουν οι άλλοι εθνικισμοί». Αφορμή οι πρόσφατες αποκαλύψεις του περιοδικού «Spiegel» για την ύπαρξη καρτέλ των γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών (Α).
Δεύτερον, για να διαπιστώσουμε κατά πόσο το ελληνικό κράτος και η ελληνική κυβέρνηση μπορούν να κινηθούν με ευχέρεια στο διεθνοποιημένο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον, διασφαλίζοντας τα συμφέροντα της χώρας και των πολιτών της (Β).
Α) Σύμφωνα με το «Spiegel» της 22.7.2017, η χρήση λογισμικού σε κινητήρες Diesel, το οποίο, όταν ανίχνευε τη χρήση συσκευών μέτρησης εκπομπών ρύπων, έδειχνε χαμηλότερη έκλυση διοξειδίου του άνθρακα και μια παραπλανητική και ευνοϊκή για τον κατασκευαστή του κινητήρα εικόνα του ύψους των εκπομπών που εξέπεμπε το όχημα σε συνθήκες πραγματικής χρήσης, ήταν αποτέλεσμα των συνεννοήσεων μιας από τις 60 συνολικά ομάδες εργασίας (ομάδα εργασίας με το όνομα «κινητήρες Diesel») που λειτουργούσαν στο πλαίσιο του καρτέλ των 5 γερμανικών αυτοκινητοβιομηχανιών (Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Volkswagen).
Στο πλαίσιο έρευνας για την ύπαρξη καρτέλ στη βιομηχανία χάλυβα που διεξήγαγε η Γερμανική Επιτροπή Ανταγωνισμού, κατασχέθηκε αποδεικτικό υλικό που θορύβησε τη Volkswagen.
Η αυτοκινητοβιομηχανία προέβη σε αυτοκαταγγελία, σε εθελοντική αποκάλυψη ενδεχόμενης συμμετοχής της σε παράνομη σύμπραξη εταιρειών.
Μετά την καταβολή 20 δισεκατομμυρίων για την υπόθεση του «σκανδάλου VW» ήλπιζε, σύμφωνα με το «Spiegel», στην αποφυγή ή τη μείωση ενός προστίμου-μαμούθ που επικρέμαται σ’ αυτές τις περιπτώσεις (10% επί του τζίρου, δηλαδή για τη VW 19 δισεκατομμύρια ευρώ), λόγω της ευνοϊκής μεταχείρισης που επιφυλάσσεται στην πρώτη εταιρεία που βοηθάει στην αποκάλυψη της σύμπραξης.
Το καρτέλ, σύμφωνα με το δημοσίευμα, άρχισε να λειτουργεί κατά τη δεκαετία του ‘90. Ας επικεντρώσουμε το ενδιαφέρον μας στη μεγαλύτερη εταιρεία του καρτέλ, τη Volkswagen, με έδρα το Βόλφσμπουργκ της Κάτω Σαξονίας.
Η κεφαλαιουχική συμμετοχή αυτού του ομόσπονδου κράτους (20%) στη Volkswagen ρυθμίζεται με ειδικό νόμο από το 1960, ενισχυμένη με «χρυσή μετοχή/golden share», κατά παραβίαση του κοινοτικού δικαίου σύμφωνα με την καταδικαστική για τη Γερμανία απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (C-112/05).
Η σύμπραξη της VW με τις υπόλοιπες αυτοκινητοβιομηχανίες χρονολογείται δηλαδή από τότε που πρωθυπουργός της Κάτω Σαξονίας –ο οποίος είναι ex officio μέλος του Εποπτικού Συμβουλίου της Volkswagen– ήταν (1990-1998) ο μετέπειτα καγκελάριος Γκ. Σρέντερ.
Η Volkswagen, όπως εξάλλου και το σύνολο της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας (2), συνδέεται λοιπόν με το γερμανικό Δημόσιο και το πολιτικό σύστημα με ιδιαίτερους δεσμούς.
Ο εμπνευστής των «μεταρρυθμίσεων» στην αγορά εργασίας επί καγκελαρίας Σρέντερ, της «Ατζέντας Χαρτς», πάνω στις οποίες στηρίχτηκε το γερμανικό όραμα της τέταρτης βιομηχανικής επανάστασης (Industrie 4.0), Πέτερ Χαρτς, ήταν διευθυντής προσωπικού της Volkswagen μέχρι το 2005. Το πρόγραμμα περικοπών το οποίο εφάρμοσε ήταν η κύρια αιτία της κρίσης του SPD και της αποχώρησης από το κόμμα του Οσκαρ Λαφοντέν.
Στο μέτρο που διαπιστωθεί ότι στις πάνω από 1.000 συνεδριάσεις των 60 ομάδων εργασίας και των υποομάδων τους παραβιάστηκε το δίκαιο του ανταγωνισμού και επιβεβαιωθεί η λειτουργία του καρτέλ από τη Γερμανική Επιτροπή Ανταγωνισμού και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τότε μπορούμε να πούμε ότι ένα μέρος του γερμανικού πλεονάσματος στο εμπορικό ισοζύγιο δεν οφείλεται (μόνο) στην υψηλή ποιότητα των παραγόμενων αγαθών, την εργατικότητα, τη σοβαρότητα και την πειθαρχία των Γερμανών (συστατικών του γερμανικού εθνικισμού), (Χατζηιωσήφ, ό.π., σ. 62).
Δεν οφείλεται σε μια απλή παραβίαση του Ενωσιακού Δικαίου, όπως η «ανισορροπία» [πρβλ. COM/2017/090 final και Καν. (Ε.Ε.) 1176/2011, «σχετικά με την πρόληψη και τη διόρθωση των υπερβολικών μακροοικονομικών ανισορροπιών»].
Είναι αποτέλεσμα της στρέβλωσης του ελεύθερου ανταγωνισμού από τον «στυλοβάτη» της γερμανικής βιομηχανίας, την αυτοκινητοβιομηχανία, με βαρύτατες ποινικές διαστάσεις. Αυτό σημαίνει ευθεία παραβίαση του σκληρού πυρήνα της κείμενης κοινοτικής νομοθεσίας, αλλά και της νομοθεσίας των εθνικών κρατών.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, η «αστοχία» των αρμόδιων ευρωπαϊκών (3) και γερμανικών αρχών να ανιχνεύσουν την ύπαρξη του καρτέλ και του «λογισμικού συστήματος αναστολής για την παράκαμψη των προτύπων εκπομπών για ορισμένους ατμοσφαιρικούς ρύπους σε κινητήρες Diesel» και να δώσουν την άδεια για την κυκλοφορία των αντίστοιχων οχημάτων θα πρέπει να διερευνηθεί.
Σε κάθε περίπτωση, είτε αποδειχθεί δικαστικά η ευθύνη της αρμόδιας γερμανικής αρχής (Kraftfahrt-Bundesamt) είτε όχι (4), ισχυροποιείται η θέση του Χ. Χατζηιωσήφ για την ανάδυση ενός νέου γερμανικού εθνικισμού που «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους, κάτι που δεν διαθέτουν οι άλλοι εθνικισμοί». Αυτό παραβιάζει τον σκληρό πυρήνα της σύγχρονης δικαιοπολιτικής τάξης πραγμάτων.
Β) Ποια μέσα έχει στη διάθεσή της μια χώρα όπως η Ελλάδα για να προστατεύσει τα συμφέροντα των πολιτών της από τις αρνητικές συνέπειες του νέου γερμανικού εθνικισμού και από την παράνομη συμπεριφορά των «global players», των «διεθνών παικτών»;
Ποια μέσα έχει στη διάθεσή της η χώρα μας, που είναι εκ των πραγμάτων υποχρεωμένη να χειριστεί το έλλειμμα στο εμπορικό της ισοζύγιο με τη Γερμανία στο συνολικό πλαίσιο αναφοράς του χρέους της χώρας και να εγκύψει στην περιβαλλοντική και την ποινική διάσταση της υπόθεσης του «σκανδάλου της VW»;
Το δεύτερο σκέλος των ερωτημάτων επιχείρησε να διερευνήσει η με α/α 5516/9.05.2017 ερώτηση την οποία συνυπέγραψαν 28 βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ και η οποία απευθυνόταν σε 6 υπουργούς.
Οπως ακριβώς επί λέξει αναφέρεται, η Ελλάδα «είναι υποχρεωμένη να διερευνήσει όλες τις διαστάσεις του θέματος από άποψη κοινοτικού δικαίου, επειδή (και αυτό είναι το συγκλονιστικό της υπόθεσης) εγκαλείται για παραβίαση του ενωσιακού δικαίου.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (α/α 20162178 / 8.12.2016, δυνάμει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ) έχει κινήσει τη «διαδικασία επί παραβάσει» (http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-4214_el.htm), απευθύνοντας προειδοποιητική επιστολή […]
Κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή […] οι εθνικές αρχές είναι αρμόδιες να ελέγχουν αν ένα μοντέλο αυτοκινήτου συμμορφώνεται με το σύνολο των προτύπων της Ε.Ε. πριν αυτό μπορεί να πωληθεί στην ενιαία αγορά.
Οφείλουν επίσης να επιβάλλουν διορθωτικά μέτρα και κυρώσεις όταν ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων παραβιάζει τις απαιτήσεις αυτές.
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η αδράνεια των ελληνικών αρχών να διασφαλίσουν τη συμμόρφωση του ομίλου Volkswagen στην ευρωπαϊκή νομοθεσία αποτελεί παραβίαση του κοινοτικού δικαίου για την οποία η Ελλάδα εγκαλείται».
«Τι να κάνουμε;»
Είναι γεγονός ότι το φλέγον ζήτημα της εποχής μας, αυτό που αφορά τη διασφάλιση των συμφερόντων της χώρας και των πολιτών της στο παγκοσμιοποιημένο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον, παραμένει ακόμη ανοιχτό.
Οπως φαίνεται από τις απαντήσεις (ή μη απαντήσεις) των υπουργών στους οποίους απευθύνθηκε η ερώτηση, η κυβέρνηση λόγω του μείζονος ζητήματος της οικονομίας δεν έχει επεξεργαστεί ένα ολοκληρωμένο σχέδιο.
Σημειώσεις
1) Για την ερώτηση και τα συνημμένα αρχεία των απαντήσεων βλ. http://www.parliament.gr/Koinovouleftikos-Elenchos/Mesa-Koinovouleutikou...
2) Βλ. την ηλεκτρονική έκδοση της «Sueddeutsche Zeitung» της 1.8.2017, με τίτλο «Τόσο διαπλεκόμενοι είναι η αυτοκινητοβιομηχανία με την πολιτική», με αναφορά στη μεταπήδηση πολιτικών σε θέσεις ευθύνης στις αυτοκινητοβιομηχανίες και τούμπαλιν.
3) Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Καταπολέμησης της Απάτης (OLAF) ερευνά ενδεχόμενη απάτη εκ μέρους της VW η οποία έλαβε δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για την ανάπτυξη αυτού ακριβώς του τύπου ρυπογόνου κινητήρα ντίζελ: Βλ. το πρωτοσέλιδο της «Εφ.Συν.» 2.8.2017, «Γερμανική απάτη με ευρωπαϊκά κονδύλια» και σ. 24-25, «Τους φλόμωσε στο… ψέμα για να πάρει 400.000.000 ευρώ».
4) Σύμφωνα με δημοσίευμα της ηλεκτρονικής έκδοσης του «Spiegel» της 31.7.2017 με τίτλο «Η Kraftfahrt-Bundesamt, σύμφωνα με πληροφορίες, λείανε πορίσματα σχετικά με την Porsche», η εκ των υστέρων παρέμβαση στη διατύπωση του πορίσματος για την ύπαρξη λογισμικού «καταστολής» των ρύπων, ακόμη και μετά την αποκάλυψη του «σκανδάλου VW», ήταν προϊόν συνεννόησης με την εταιρεία και, σύμφωνα με τον αναπληρωτή επικεφαλής της Κ.Ο. των Πρασίνων Ολιβερ Κρίσερ, σε γνώση του υπουργού Μεταφορών Αλεξάντερ Ντόμπριντ (Χριστιανοκοινωνιστές) ήδη από την άνοιξη του 2016.
Σια Αναγνωστοπούλου, Ανδρέας Καμπάς*
.........
«Σκάνδαλο Volkswagen»: ο γερμανικός εθνικισμός και η σχέση οικονομίας-κράτους
Ο Χρήστος Χατζηιωσήφ στο βιβλίο του «Η ευρωπαϊκή ενοποίηση, η Γερμανία και η επιστροφή των εθνικισμών», (Βιβλιόραμα 2017, σ. 86) παρατηρεί ότι ο γερμανικός εθνικισμός «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους, κάτι που δεν διαθέτουν οι άλλοι εθνικισμοί».
Ο συγγραφέας περιγράφει σε αδρές γραμμές το γενικό πλαίσιο στο οποίο εκδηλώνεται το «γερμανικό όραμα της τέταρτης βιομηχανικής επανάστασης», το πρόγραμμα «Industrie 4.0», που έχει στόχο την ενίσχυση της θέσης της Γερμανίας στη διεθνή αγορά, με άξονες τις μηχανοκατασκευές, τη χημική βιομηχανία και την αυτοκινητοβιομηχανία.
Ομως πρόκειται για «ίδιον» του γερμανικού εθνικισμού ή μήπως αυτή «η συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους» τείνει να γίνει πλέον μόνιμη συνιστώσα των νέων ευρωπαϊκών εθνικισμών; Μήπως, για παράδειγμα, ο Εμανουέλ Μακρόν συνιστά τον φορέα μιας άλλης εκδοχής αυτού του νέου τύπου εθνικισμού;
Η παρέμβαση της γερμανικής κυβέρνησης στη στήριξη της βιομηχανίας, συγκεκριμένα του δεύτερου πυλώνα του προγράμματος «Industrie 4.0», της αυτοκινητοβιομηχανίας και δη της μεγαλύτερης, του ομίλου Volkswagen, στην υπόθεση που έχει αποκληθεί «σκάνδαλο Volkswagen» μάλλον συνηγορεί υπέρ της άποψης ότι οι νέοι εθνικισμοί δεν αφορούν μόνο τη Γερμανία, αλλά επεκτείνονται σταδιακά και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Οπως είναι γνωστό, τον Σεπτέμβριο του 2015 αποκαλύφθηκε η χρήση λογισμικoύ σε κινητήρες Diesel της εταιρείας VW, το οποίο, ανιχνεύοντας τη χρήση συσκευών μέτρησης εκπομπών ρύπων, αυτοί έδειχναν χαμηλότερη έκλυση διοξειδίου του άνθρακα. Κάτω από την πίεση των γεγονότων, η αρμόδια γερμανική αρχή (Kraftfahrt-Bundesamt) υποχρεώθηκε να παραδεχτεί ότι ο όμιλος Volkswagen παραβίασε και την κοινοτική νομοθεσία.
Στις 27 Ιανουαρίου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε έναν νέο, αυστηρό κανονισμό «για την έγκριση και εποπτεία της αγοράς των μηχανοκινήτων οχημάτων…», ενώ το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, σε διαδικασία συναπόφασης, στις 4/4/2017, με 585 ψήφους έναντι 77, ψήφισε υπέρ της προτεινομένης αυστηροποίησης του πλαισίου, που στο εξής οφείλει να θεσπίσει η Ε.Ε. Το κείμενο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με τις τροπολογίες που επέφερε το Κοινοβούλιο, έφτασε στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο των Υπουργών για να αναπεμφθεί (άρθρο 59, παρ. 4 του Κανονισμού ΕΚ) στην Επιτροπή Εσωτερικής Αγοράς και Προστασίας Καταναλωτή.
Πρόκειται για μια θέση σύμφωνα με την οποία, μεταξύ άλλων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποκτά πλέον αρμοδιότητα εποπτείας των εθνικών αρχών «έγκρισης τύπου» οχημάτων. Μέχρι σήμερα οι εθνικές αρχές είναι αρμόδιες να ελέγχουν αν ένα μοντέλο αυτοκινήτου συμμορφώνεται με το σύνολο των προτύπων της Ε.Ε. προτού αυτό μπορεί να πωληθεί στην ενιαία αγορά.
Ωστόσο, σύμφωνα με δημοσίευμα της «Sueddeutsche Zeitung» της 24 Απριλίου 2017 με τον τίτλο «Υπόθεση καυσαερίων, το Βερολίνο μπλοκάρει αυστηρότερους ελέγχους καυσαερίων», η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση κωλυσιεργεί, ώστε να μην μπορέσει να επιτευχθεί συμφωνία έως το τέλος του μήνα, όπως είχε προγραμματιστεί -δηλαδή να εξακολουθεί να ισχύει το νομικό καθεστώς που δεν ήταν σε θέση να ανιχνεύσει τη βάναυση παραβίαση του κοινοτικού και του εθνικού δικαίου από τον όμιλο Volkswagen.
Πώς όμως μπορεί, στον δεδομένο συσχετισμό δυνάμεων στα όργανα της Ευρωπαϊκής Ενωσης, να πετύχει έναν τέτοιο στόχο μια κυβέρνηση, όσο ισχυρή κι αν είναι; Απλώς δεν είναι μόνη: σύμφωνα με το ως άνω δημοσίευμα, η Τσεχία (Skoda), η Ισπανία (Seat) και η Ιταλία βρίσκονται στην ίδια γραμμή - καμία έκπληξη, όσον αφορά τις δύο πρώτες χώρες, Skoda και Seat ανήκουν στον όμιλο Volkswagen και μοντέλα πετρελαιοκίνησης έκαναν χρήση του παράνομου λογισμικού.
Η περίπτωση της Ιταλίας και πάλι δεν θα πρέπει να αποτελεί έκπληξη, όσο οι διαστάσεις της υπόθεσης γιγαντώνονται. Στην πορεία των ερευνών εδώ και ενάμιση χρόνο αποκαλύφθηκε ότι δεν ήταν μόνο ο όμιλος Volkswagen η μοναδική εταιρεία που χρησιμοποιούσε τέτοιου είδους λογισμικό. Η χρήση του αφορά όλο και μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινητοβιομηχανιών.
Η συγκάλυψη της υπόθεσης λοιπόν κατέστη δυνατή επειδή συνέπραξαν τα κράτη–μέλη με αυτοκινητοβιομηχανία. Στο συγκεκριμένο παράδειγμα Γερμανία και Ιταλία βρίσκονται στο ίδιο μήκος κύματος.
Οι συγκεκριμένες πράξεις και παραλείψεις μπορούν να εγγραφούν σε ένα νέου τύπου εθνικισμό που «στηρίζεται σε μια συνεκτική αντίληψη για τη σχέση οικονομίας και κράτους».
Στο παράδειγμα που ανέφερα, η χρήση της έννοιας του γερμανικού εθνικισμού που προτείνει ο Χρ. Χατζηιωσήφ μπορεί να οδηγήσει σε παρόμοια αμηχανία με αυτή που πολύ σωστά ο ίδιος περιγράφει στις προσεγγίσεις των Γάλλων διανοούμενων ως προς την ακολουθητέα πολιτική που θα μπορούσε να ανακόψει τη γερμανική οικονομική κυριαρχία (Χατζηιωσήφ, ό.π., σ. 86 επ.).
Ισως, σε μια πρώτη φάση, θα πρέπει να αρκεστεί κανείς σε απλές νομικές κατηγορίες προς τις οποίες η Αριστερά δεν πρέπει να δείχνει διαρκώς τη δυσανεξία της: διευκολύνουν την κατανόηση και προσφέρουν έτοιμη μια εργαλειοθήκη δράσης.
Ετσι, σε έναν κλάδο (στην αυτοκινητοβιομηχανία) στον οποίο οι επενδύσεις των ίδιων των Γερμανών κατασκευαστών για έρευνα ξεπερνούν ετησίως το αστρονομικό ποσό των 60 δισεκατομμυρίων (δεν συμπεριλαμβάνεται το κόστος που επιβαρύνει τα Τεχνολογικά Ιδρύματα που είναι δημόσια), σε έναν όμιλο (VW) στου οποίου η συμμετοχή του Ομόσπονδου Κράτους της Κάτω Σαξονίας ως μετόχου ρυθμίζεται με ειδικό νόμο από το 1960, το ποσοστό κεφαλαιουχικής του συμμετοχής είναι 20% και ενισχύεται με «χρυσή μετοχή / golden share», η Γερμανία παραβιάζει τους κανόνες του Ενωσιακού Δικαίου και τους κανόνες των εθνικών κρατών (μαζί και της Ελλάδας).
Το γερμανικό πλεόνασμα στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών (8,7% του ΑΕΠ για το 2016), το οποίο δειλά δειλά τίθεται στην ατζέντα των συνομιλιών του Γερμανού υπουργού των Οικονομικών ως πρόβλημα, πλεόνασμα που κατά μεγάλο μέρος οφείλεται στην αυτοκινητοβιομηχανία, αποτελεί παραβίαση του Ενωσιακού Δικαίου (αποτελώντας «ανισορροπία» πρβλ. COM/2017/090 final και Καν. (Ε.Ε.) 1176/2011, «σχετικά με την πρόληψη και τη διόρθωση των υπερβολικών μακροοικονομικών ανισορροπιών»).
Δεν οφείλεται (μόνο) στην υψηλή ποιότητα των παραγομένων αγαθών, λόγω της εργατικότητας, σοβαρότητας και πειθαρχίας των Γερμανών (συστατικού του γερμανικού εθνικισμού), (Χατζηιωσήφ, ό.π., σ. 62), αλλά σε ευθεία παραβίαση του σκληρού πυρήνα της κείμενης κοινοτικής νομοθεσίας, στην απαγόρευση των περιορισμών στις κινήσεις κεφαλαίων (άρθρο 63, παρ. 1 της ΣΛΕΕ), τη βασικότερη από τις περίφημες «τέσσερις ελευθερίες», στις οποίες στηρίζεται το οικοδόμημα της Κοινότητας, όπως ήδη έκρινε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (C-112/05).
Εναπόκειται στους Ευρωπαίους πολίτες και στις καταναλωτικές οργανώσεις να αναδείξουν την αστική διάσταση της υπόθεσης. Κυρίως όμως είναι ευθύνη των κρατών να διερευνήσουν κάθε πτυχή του ζητήματος (παραβίαση του ποινικού, του περιβαλλοντικού δικαίου, του κοινοτικού και ενωσιακού δικαίου) και κάθε δυνατότητα για την αποκατάσταση του ρόλου τους σε ένα διεθνοποιημένο περιβάλλον.
Η ελληνική κυβέρνηση καλείται να αναλάβει δράση για ένα λόγο παραπάνω. Κατά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία έχει κινήσει τη «διαδικασία επί παραβάσει», η αδράνεια των ελληνικών αρχών να διασφαλίσουν τη συμμόρφωση του ομίλου Volkswagen στην ευρωπαϊκή νομοθεσία αποτελεί παραβίαση του κοινοτικού δικαίου για την οποία η Ελλάδα εγκαλείται: δηλαδή η Ελλάδα -κι άλλες χώρες- θα «πληρώσουν τα σπασμένα της Γερμανίας».
*Boυλευτής ΣΥΡΙΖΑ, ιστορικός
**Νομικός, ειδικός επιστήμων στον «Συνήγορο του Πολίτη»
efsyn.gr
ΠΡΕΖΑ TV
7-8-2017
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου